A 50 años del primer vuelo del Boeing 737 y su historia en Latinoamérica

Un ganador que parecía destinado al fracaso; esta es la historia del Boeing 737, que entra a su cuarta generación (MAX) completando 50 años desde su primer vuelo. Con mas de 9 mil unidades producidas, la primera versión del cuerpo estrecho de mayor éxito en la historia despegó por primera vez el 9 de abril de 1967 en medio de muchas incertidumbres pero que por fin, se convirtió en el “poco probable” más exitoso de ventas del fabricante estadounidense.

Desarrollo y su ingreso tardío al mercado

A mediados de 1960, aunque posicionada como el fabricante de aviones más grande del mundo por el éxito de los programas 707/720 y 727 en el segmento de medio y largo recorrido, Boeing quedaría para atrás en la carrera por el desarrollo de un avión para el nuevo y prometedor mercado de vuelos de corto recorrido.

En 1965, cuando sus competidores avanzaban en el desarrollo de aeronaves como el British Aircraft Corporation One Eleven y el McDonnell Douglas DC-9 que acumulaban de más de 300 pedidos en firme, Boeing decidió llevar adelante el proyecto de también desarrollar un avión para viajes cortos, el Boeing 737, después de numerosas discusiones entre sus directivos – unos favorables y otros en contra.

Entre los favorables al proyecto estaban el ingeniero Jack Steiner – conocido como el padre del Boeing 727- y el director Crowford Greenewalt. Ambos vieron un enorme potencial en el 737, que sería el avión de entrada de nuevos clientes en la cartera del fabricante. Y en contra del proyecto, estaba William Allem, CEO de Boeing, quien creía que la empresa ya estaba muy ocupada con su línea de aviones comerciales y en proyectos militares como el CX-HLS, además del desarrollo del Boeing 747 y la versión -200 del Boeing 727.

El proyecto

Dentro de las discusiones del proyecto, la primera cuestión era definir la configuración estándar del Boeing 737. Luego, ingenieros como Jack Steiner sugerieron que el avión deberia ser tan similar como sea posible a sus ‘hermanos’ 707 y 727, ya que compartirían la sección 41 (sección de la nariz, incluyendo cockpit) y la misma anchura del fuselaje, lo que traería ventajas a los clientes potenciales que ya operaban el 707 y/o el 727. Se estableció entonces que el avión tendría empenaje en T con motores trasero -igual al 727- con el fuselaje del Boeing 707, que permitiría configuración de pasajeros mayor que sus competidores (3+3, frente al 2+3).

Debido a su fuselaje amplio y estrecho, similar a una pelota de fútbol americano, pronto aparecieron problemas con la ubicación de los motores, ya que el borde del ala quedaría cerca de la entrada de aire del motor, recebiendo el flujo de aire turbulento. El problema se resolvió pronto por el ingeniero Joe Stutter, quien después de numerosos estudios, ha decidido instalar los motores debajo de las semi alas. Así, en 1964, la configuración estándar del avión ya estaba definida.

A pesar de todo el desarrollo del proyecto, en 1964, sólo una empresa demostró interés en el avión y el CEO de Boeing, de nuevo, se mostraba contrario al proyecto. El 1 de febrero 1964, reunidos en Nueva Orleans, los directores de Boeing llegaron a un acuerdo: El proyecto estaría autorizado, con la condición de obtener un pedido en firme de Lufthansa y otro de Eastern o United.

Lufthansa elige el 737

Dos semanas después de la reunión de Boeing, representantes del fabricante se reunieron en Colonia, Alemania, donde Lufthansa decidiría cual avión sería adquirido para sus vuelos de largo recorrido. Durante la reunión, el CEO de Lufthansa, Gerhard Hoeltje, ha demostrado su preocupación con Boeing, que podría cancelar el proyecto. Después de horas de reunión, los directores de Lufthansa no estaban seguros sobre el proyecto. Entonces, se propuso una cláusula a Boeing que si el proyecto era cancelado, el fabricante tendría que pagar 10 millones de dólares de indemnización.

Sabiendo que una de las políticas de Boeing era de no aceptar las clasulas, Ken Luplow y Fran Holman, representante de ventas y abogado del fabricante, respectivamente, tomaron una decisión bastante curiosa: dijeron que si Lufthansa elegiste el avión y Boeing cancelar el proyecto, ellos podrían facturar más de 10 millones por daños y perjuicios. Así que esa noche, Lufthansa se convierte en el primer cliente del Boeing 737 con un pedido en firme para 22 aviones con la condición de aumentar el número de asientos de 85 para 100.

El triunfo

A pesar de la compra de Lufthansa, el proyecto aún estaba acondicionado a recibir un pedido en firme de otra aerolínea, Eastern y/o United Airlines. Si no lo recibe, el proyecto estaría cancelado y el fabricante – que no sabía de los términos del acuerdo con Lufthansa que fue firmado por dos de sus empleados – sería demandado por la aerolínea alemana.

Para el alivio de los dos empleados y de los ingenieros del proyecto, el 5 de abril United se convirtió en el segundo cliente del 737 con un pedido en firme para 40 unidades, con la condición de aumentar su fuselaje por 2 metros más para transportar hasta 130 pasajeros, en lo que sería la versión -200 del avión.

Dos años después del lanzamiento del proyecto, el 9 de abril 1967, el primer prototipo del Boeing 737 despegó por primera vez para un vuelo con duración de 2h30 entre Boeing Field y Paine Field bajo los mandos del Director de Operaciones de Vuelo de Boeing, Brien Wygle, y del Piloto Jefe de Prueba de Vuelo de Boeing, Lew Wallick, según la versión oficial. 

Teoría de la conspiración (risas): De acuerdo con antiguos empleados de Boeing, el primer vuelo del 737 ocurrió el 7 de abril de 1967 – dos días antes de la fecha oficial divulgada por el fabricante – extraoficialmente, debido a supuestos problemas eléctricos en el primer y único prototipo disponible hasta el momento, de acuerdo con estos funcionarios, el avión despegó de Boeing Field, voló por diez minutos y después regresó a Boeing Field, aterrizando por la pista 31L.  

En Latinoamérica

La primera aerolínea en operar el avión en Latinoamérica fue Avianca, quien operó dos unidades del Boeing 737-100 durante tres años (1968-1971). Apesar de eso, Boeing considera la aerolínea brasileña VASP como la pionera de la región y referencia en la época en operación, entrenamiento y mantenimiento de dichos modelos.

VASP recibió sus primeros cuatro Boeing 737-200 en 1969, cuando el histórico avión matrícula PP-SMA, acompañado por el -SMB, -SMC y -SMD, realizó un low-pass en el Aeropuerto de Congonhas, marcando el comienzo de una nueva era en Brasil y para la región. En total, VASP operó 69 aeronaves 737, en las versiones -200, -300 y -400.

Después de que la compañía cerró sus operaciones en 2005, algunos fueron devueltos y otros fueron abandonados en aeropuertos brasileños durante muchos años, incluyendo el PP-SMA. Recientemente, algunas unidades fueron adquiridas y están conservadas en establecimientos privados.

En México, el primer cliente del avión fue Servicios Aéreos Rutas Oriente (SARO) – una de las primeras compañías aéreas creadas después de la desregulación de los cielos por parte del gobierno mexicano – quien recibió sus tres primeros 737-100 en agosto de 1991, mientras que Líneas Aéreas Azteca se convirtió en el primer cliente del Next Generation el 2 de julio de 2001 al recibir su primer 737-700. Otros operadores fueron TAESA, Fuerza Aérea Mexicana, Avolar, VivaAerobus, Aviacsa, etcétera. 

Hoy en día, más de 60 unidades están en operación con Aeroméxico, Estafeta Cargo y Magnicharters. Durante el próximo año, Aeroméxico se convertirá en la primera aerolínea en operar el Boeing 737 MAX en México.

En Latinoamérica, el mayor operador de Boeing 737 es la brasileña Gol Linhas Aéreas, con más de 130 aeronaves Next Generation. El cliente de lanzamiento de la nueva generación será Aerolíneas Argentinas, que recibirá su primer Boeing 737 MAX 8 a finales de este año.

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