El Milagro del Pacifico; vuelo 6 de Pan American World Airways

Durante el mes de octubre, el Cradle of Aviation Museum ubicado en Garden City, Long Island, en Nueva York, considerado la cuna de la aviación estadounidense por los hechos históricos realizados allí, conmemora el  aniversario del llamado ‘Milagro del Pacífico’, cuando el vuelo 6 de Pan American World Airways (Pan Am) realizó el primer amerizaje sin víctimas en toda la historia de la aviación.

Este exitoso amerizaje ocurrió la mañana del 16 de octubre de 1956, cuando el Boeing 377 Stratocruiser Clipper Sovereign Of The Skies, matrícula N90943, que volaba en el tramo Honolulu – San Francisco con 24 pasajeros y siete tripulantes precisó realizar un aterrizaje de emergencia debido a la pérdida de los motores en medio del Pacífico.

El avión despegó de Honolulu a las 20:26LT del 15 de octubre de aquel año. Para este vuelo, el Clipper debería volar a una altitud de 21 mil pies; altitud que alcanzó alrededor de las 01:20LT de la madrugada del día siguiente, y fue en este momento que se inició los dolores de cabeza para la tripulación del Capitán Richard N. Ogg. Al alcanzar la altitud de crucero, el primero de sus cuatro motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major comenzó a presentar problemas.

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Era su motor izquierdo número 1, que comenzó a acelerar y elevar su temperatura. De inmediato, el Primer Oficial (FO) George L. Haaker, que era quien volaba la aeronave en aquel momento, desaceleró sus cuatro motores y extendió los flaps, en un intento de normalizar el motor. Pero el problema no se resolvió, el motor aún seguía girando con un RPM excesivo.

El Capitán Ogg decidió cortar el suministro de aceite al motor. Finalmente, el RPM disminuyó y el motor dejó de funcionar. La hélice no se embanderó y debido al flujo de aire, produjo un excesivo arrastre, que aumentó considerablemente el consumo de combustible. Como consecuencia, la aeronave necesitó volar más lentamente que lo normal, por debajo de 150 nudos y perdiendo altitud, cerca de 1.000 pies por minuto. Se ha dado potencia máxima en los otros tres motores para disminuir la tasa de descenso.

Y el dolor de cabeza sólo empeoraría. A las 02:45LT, el motor derecho número 4 comenzó a fallar, obligando a la tripulación a apagarlo y a embanderar la hélice. Frente al serio problema de la pérdida de dos de sus cuatro motores, la tripulación calcula el combustible y descubre que el arrastre provocado por el motor número 1 los dejó sin combustible para seguir hasta San Francisco o regresar a Hawaii. El capitán entonces, a través de su radio, declara emergencia.

Pan Am 90943, vuelo 6, declarando emergencia sobre el Pacífico”.

En aquella época, donde no había tecnología como en los días de hoy, la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) ofrecía uno de sus barcos para quedarse en el llamado punto de no retorno entre las islas de Hawaii y la costa de California, con el objetivo de repasar informaciones a las aeronaves que volaban por la región, como condiciones meteorológicas y en caso de necesidad, prestar socorro a las mismas. Sería el caso de este vuelo.

En aquella madrugada, el barco en el punto de no retorno era el USCGC Pontchartrain. El pedido de socorro del Pan Am 6 fue retransmitido para él y la aeronave fue orientada a seguir hacia su ubicación. Como era madrugada, al localizarlo, la tripulación del Clipper voló en círculos a una altitud de dos mil pies el barco a la espera de las primeras luces del día para entonces, realizar el aterrizaje en el agua. Esto porque para el Capitán Ogg, para aterrizar en el agua, las alas de la aeronave deberían estar niveladas con las olas antes del impacto en el agua, lo que sería más fácil de hacer bajo la luz del sol. Y durante el día, la evacuación de la aeronave y el rescate de los pasajeros serían más fáciles. Otra preocupación era con la altura de las olas.

Mientras tanto en la cabina de pasajeros, los pasajeros y tripulantes se preparaban para el aterrizaje. Debido a un aterrizaje en el Pacífico realizado por otro Clipper de Pan Am un año antes, donde cuatro personas murieron después de que la sección trasera de la aeronave se rompiera durante el impacto, el capitán orientó que todos los pasajeros pasaran a los asientos de la sección frontal y que todos los objetos sueltos deberían ser presos de alguna forma. Además, todos los niños de cuello deben ir a los brazos de sus padres.

La aeronave entonces continúa volando en círculos, donde ascendió de dos mil pies a cinco y la tripulación empezó a realizar algunas pruebas para saber cómo la aeronave se comportaría a baja velocidad, ya que su capitán pretendía aterrizar en el agua con la menor velocidad posible . Después de horas en círculos, los tanques de la aeronave quedan vacíos: Es la hora de la verdad.

A las 05:40LT, el Capitán Ogg notifica al Pontchartrain que está listo para el amerizaje. Para ayudar al avión en su aterrizaje, el barco hace un camino de espuma en el océano para que Ogg pueda tener una idea de la altitud de la aeronave en relación al agua. Con flaps totalmente extendidos y tren de aterrizaje recogido, el Clipper toca las aguas del Pacífico a las 06:15LT a una velocidad de 90 nudos. El avión planeó en el agua por algunos cientos de metros hasta ser golpeado por una ola, que lo hace girar alrededor de 180º, dañando la nariz y rompiendo la sección trasera de la aeronave, así como Ogg había previsto.

Rápidamente, pasajeros y tripulantes que ya se habían preparado para la emergencia, salen a las prisas del Boeing 337 e inflan tres botes salvavidas. Uno de los botes no infla completamente, pero los barcos enviados por el Pontchartrain llegan de forma casi inmediata al fuselaje del avión, acomodando a todos los pasajeros y llevándolos al návio, donde recibieron asistencia hasta llegar a San Francisco días más tarde.

La tripulación y el post accidente

La tripulación del vuelo 6 de Pan American World Airways se compuso de siete personas, siendo el Capitán Richard N. Ogg, en la época con 43 años, el primer oficial George L. Haaker, 40, el Navegador Richard L. Brown, 31, el Ingeniero de Vuelo Frank García Jr., 30, la contadora Patricia Reynolds -en esta época, además de los tripulantes de cabina, había un contador, responsable por el movimiento de dinero a bordo de los aviones-, 30, y las sobrecargos Mary Ellen Daniel y Katherine S. Araki, de 24 y 23 años, respectivamente.

Tiempos después, la tripulación del vuelo 6 recibió premios por su trabajo en el vuelo y por haber evitado cualquier fatalidad. El Capitán Richard Ogg (a izquierda) fue el primer ganador de los Premios Civiles a la Aeronáutica presentados por la Orden de los Daedalians, una orden fraternal y profesional de pilotos militares estadounidenses. 

Un informe de investigación posterior resumió el incidente en “una falla mecánica inicial que impidió el embanderamiento de la hélice número 1 y una falla mecánica posterior que resultó en una pérdida total de potencia del motor número 4, cuyos efectos resultaron en el amerizaje”. Cuando los pasajeros supieron que el avión volaría en círculos y no intentaría aterrizar en la oscuridad, “eso les dio mucha confianza”, dijo Frank García, el Ingeniero de Vuelo del Pan Am 6, hoy con 91 años, al The New York Times. 

Me sentía como si alguien hubiera agarrado la parte trasera de mis pantalones y me tirara al asiento, yo veía agua, temía que si los parabrisas se rompían, entonces el agua entraría en la cabina. No sé por cuántos segundos, fue menos de un minuto, y entonces vi el agua retroceder, cuando el frente del avión subió a la superficie”.

El video de diez minutos de la Guardia Costera sobre el vuelo 6, completo con la conversación de radio entre el barco y el avión, es dramático suficiente para competir con “Sully: el Héroe del Río Hudson”. Pero además de cautivante, la historia del vuelo es un recordatorio de que no eran sólo los primeros aviadores querían ser pioneros, sino también los pasajeros. 

Leal piloto de Pan Am, el Capitán Ogg se quedó con la aerolínea hasta que se retiró en 1971, no mucho antes de que se declarara en quiebra. Continuó volando su avión privado, Mooney M20, durante casi dos décadas hasta partir para vuelos más altos en 1991 debido a un cáncer de colon.