A 48 años del primer vuelo de prueba del Concorde: “éxito, embate y fracaso”

Era el 21 de enero de 1976 cuando tras de 13 años de cooperación franco-británica  se realizó el primer vuelo comercial del Aérospatiale-BAC Concorde, primer y único avión de pasajeros supersónico que causaría la fascinación por el simple hecho de ser más rápido que una bala. Sin embargo, pocos saben que tras tan relevante triunfo se enmarcó una magra y larga historia de perversidad de embates al supersónico, que quedaba superada parcialmente y de momento con el inicio de vuelos comerciales de tan relevante proyecto.

Los precedentes

Pero la perversidad de la historia comienza en el verano de 1961, el embajador francés Jouffroy Coarcel y Julian Amery, ministro de aviación Británico firmaron un protocolo de acuerdo histórico para la construcción en común de un avión de transporte supersónico. Al tiempo que la experimentada norteamericana Boeing que paralelamente desarrollaba al otro lado del Atlántico al colosal pero subsónico “Jumbo”, supo de que para noviembre de 1962 los planos del Concorde eran todo una realidad, por lo que el “Gigante de Seattle” emprendería una férrea y feroz, pero sórdida lucha contra el novedoso proyecto anglo francés utilizando su única pero eficaz arma a su alcance: El Boiciot.

El Boicot

Y es que para el constructor norteamericano las inversiones eran tan colosales como el avión mismo, que consistía en una gran bestia multimotora capaz y fiable de gran joroba con capacidad de albergar hasta casi medio millar de personas y con un despegue de casi 500 toneladas. Estas significativas características, era opacadas por la novedad del estilizado “pájaro volante” capaz de cruzar el Atlántico asombrosamente en tan sólo 3 hora y media, por lo cual el gobierno norteamericano a través de la Administración Federal de Aviación (FAA, en inglés) encontró todo tipo de suertes adversas al Concorde.

El 2 de marzo de 1969 se inició el programa de vuelos de prueba, mismos y donde la autoridad norteamericana entre otras argucias técnicas, denegó tan reiterada como legaloidemente, un documento de “pretextos” en contra del sistema de abatimiento de nariz para el supersónico, esto por el alto ángulo de proyección de hasta 35° nariz abajo, indispensable para la visión del piloto al mando durante los despegues y aterrizajes, toda vez que su ala delta careció de superficies sustentadoras por su diseño supersónico, la nariz abatible fue rediseñada 3 veces.

Dentro de las restricciones también se contemplaba la velocidad crucero de 2.7 Mach donde sus 4 potentes motores Olympus lo podrían llevar reduciendo este a 2.3 Mach, toda vez que a esa velocidad y los fluidos hidráulicos eran más estables –según la FAA- dado el sobre-calentamiento de su fuselaje de aluminio y tras seis largos años de carísimas y agotadoras pruebas, por fin le fue extendido el Certificado de Aeronavegabilidad al “Pájaro de Aluminio” para operar en vuelos de ambos lados del canal de la mancha.

Pero las cosas no sólo habrían quedado ahí, una vez certificado el supersónico, previo a ello y durante sus vuelos iniciales existieron campañas de descredito mundial auspiciadas por grupos de “ambientalistas” norteamericanos que se proferían en contra del supersónico por el excesivo decibelaje que este producía, que si bien era un avión ruidoso, no existía una afectación real; el implacable ruido se esparcía por procedimiento solo en medio del océano y a gran altitud cuando eran activados los post-quemadores de los motores para desplazarlo a más de 2 veces la velocidad del sonido, estas operaciones nunca se realizaban en el ascenso ni en zonas de aproximación.

Además, los contratos iniciales de intención de compra a favor del Concorde por parte de los operadores aéreos de pasajeros tanto europeos, latinoamericanos y hasta asiáticos fueron coaccionados por Boeing y Mc Donnell Douglas, al aplicarles sanciones sobre los contratos y dando una negativa de ventas de aeronaves subsónicas fabricadas por ellos y operados por estos, hasta del suministro de componentes y mantenimientos, preventivos como periódicos de sus aviones comerciales de adquirir el supersónico.

Al Concorde le fueron negados inicialmente las rutas previstas y no le quedó más que volar a países de bajo perfil comercial al inicio de 1976, Brasil y Dakar e incluso México, fueron los principales destinos que fueron atendidos con solo 20 aeronaves construidas, de las cuales 6 fueron prototipos y el resto eran operados solo por sus creadores.

Concorde no pudo se construido en serie, llevando al fracaso comercial; irónicamente fue autorizado tardíamente destinos como Nueva York y Washington en mayo de ese mismo año, pero el daño ya estaba hecho.

Doce años “robados”

Como todos sabemos tras 27 años de operación el Concorde tuvo el único y fatal accidente ocurrido el 25 de julio del 2000, preludio de su desaparición, dado el alto costo de operación y componentes elaborados casi artesanalmente; se previó su fin de operaciones para el año del 2009, sin embargo la entonces guerra de Irak pareciere acelerar el proceso, pues la entonces lucrativa ruta Paris-Nueva York presentaba tan sólo la demanda de 20 asientos de las 100 plazas disponibles.

El precio de los boletos de un vuelo redondo rondaba en unos $10,000 dólares, y ya sin contar los casi 30 millones de euros anuales, promedio, que Air France perdía al año en costos operativos.

El 1 de noviembre del 2003 se voló por última vez la ruta del nuevo al viejo continente, adelantándose 6 años su fin, esos mismos 6 años de obstaculización en busca de la certificación por el pueblo yankee para la comercialización de vuelos, suman los 12 años robados del proyecto.

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