Accidente de East River en Manhattan: De esto sí hablamos

El lector habitual sabe que es política de este blog -y de este aspirante a periodista- no hablar sobre accidentes o incidentes hasta que se expida la junta investigadora que la autoridad aeronáutica competente haya designado. Siempre me parece apresurado elaborar conclusiones desde lo que se puede ver a la distancia, en un video o en una captura de Flightradar.

Me opongo fervientemente a los expertos que a los 15 minutos saben qué pasó. La investigación de accidentes es una ciencia, y requiere de tiempo, paciencia y muchísimo conocimiento. No estaría en condiciones de aportar nada más que conjeturas. En algunos casos, la evidencia surge con mayor rapidez: me viene a la mente el 2933 de LAMIA, o el A320 de Germanwings, o mismo el lamentable accidente del Dash-8 en Bangladesh, de ayer mismo. Se conoció una comunicación entre el piloto y el Controlador de Tráfico Aéreo que mostró la ensalada que se hicieron los dos con la pista que tenía autorizada para aterrizar.

En el caso del Eurocopter 350 que cayó en East River, hay muchas conjeturas y algunas realidades. Sin adentrarnos en las causas probables del accidente, es importante aclarar un par de cosas para entender mejor, y sobre todo, para acallar al par de pelandrunes habituales.

Como siempre decimos, un accidente pasa cuando se alinea una combinación justa de factores. El modelo de Reason en pleno movimiento. Deberemos hablar de factores a considerar en este evento. Empecemos.

Factor 1: La caída

Es muy difícil establecer las causas del accidente sin conjeturar sobre qué provocó la plantada de motor. Se dice que un pasajero, bolso o mochila activó el sistema de corte de combustible de emergencia. No podemos saberlo fehacientemente. Lo que sí sabemos, de acuerdo a la comunicación del piloto -y a su testimonio posterior- es que tuvo un stall engine.

Aún en el riesgo de ser obvio, debemos resaltar un dato clave: el helicóptero no planea. Ante una falla de motor, caerá indefectiblemente, y su única alternativa -en el caso que no pueda reencender el motor- es un procedimiento llamado autorrotación.

Para explicarlo en términos simples (y seguramente, medio toscos), cuando un helicóptero vuela normalmente -con motor, quiero decir- logra la sustentación empujando aire de arriba hacia abajo, como si se sentara sobre un colchón de aire que crea con el aire desplazado.

Cuando el motor falla, la autorrotación implica un cambio en el ángulo que permite que las palas sigan girando, y se genera el efecto inverso: el aire fluye de abajo hacia arriba, y el helicóptero empieza a compensar su propio peso con el tirón de la fuerza que lo aleja del piso. Claramente, esa fuerza no es suficiente como para que mantenga el nivel, y menos que ascienda, por lo que en realidad lo que se hace es recuperar en parte el control de la caída.

Como imaginan, incrementar el ángulo para lograr la autorrotación significa poner la nariz del helicóptero hacia el suelo y ganar velocidad, que debe reducirse en el momento del aterrizaje. Y eso se hace elevando la nariz lo más posible en el último instante antes de tocar tierra. Dejo un video que muestra cómo funciona una autorrotación.

 No todas terminan bien, no hace falta avanzar sobre ejemplos de fallo. En el caso en cuestión, haber caído sobre el agua le agrega una dificultad.

De lo que se ve, no me animo a calificar la maniobra como buena o mala, pero se hizo de acuerdo a lo que se aprende. El piloto evaluó en su momento qué tenía que hacer y ejecutó la autorrotación lo mejor que pudo. El principal enemigo de otra alternativa, es el segundo factor a considerar.

Factor 2: El tipo de vuelo

Los vuelos “Door Off” son bastante comunes en las principales atracciones turísticas de Estados Unidos. Y, generalmente, son los más requeridos por los turistas. Es una práctica extendida del turismo, y se eligen porque la falta de puerta o ventana le agrega una cuota de adrenalina o favorece la fotografía, u otras actividades similares. Encontré una empresa de Las Vegas que hace vuelos Door Off para tirar desde helicóptero con distintas armas, incluyendo un Barret calibre 50.

Para que el pasajero aproveche la experiencia, estos vuelos se hacen generalmente a baja altura, para no alejarse demasiado del objetivo (sea éste una foto al Skyline de Manhattan o una lata de pintura a la que pegarle). Esto, en el caso que tratamos, es clave para entender algo.

Ante un evento de fallo motor, el tiempo de reacción y ejecución de cualquier acción tendiente a tratar con la emergencia, se mide en segundos. Pocos segundos. No hay tiempo de hacer troubleshooting y reinicio de motor a 300 metros del piso. Y tampoco hay tiempo de repasar el briefing de seguridad. Lo que nos lleva al tercer factor.

Factor 3: Arneses 

Por cuestiones obvias, los requisitos de seguridad de un vuelo Door Off son mucho mayores que los de un vuelo de helicóptero con puertas. En este último caso, generalmente con un cinturón del tipo de los que comúnmente se usan en los aviones comerciales se cumplen los requisitos básicos de seguridad del pasajero.

Para los vuelos sin puerta, lógicamente que un cinturón común no provee la seguridad necesaria ante un movimiento brusco, y se incorpora un arnés de seguridad que cubre el tórax, e impide que uno pueda escurrirse por arriba o por abajo. Colocado el arnés, se engancha a un soporte fijo del helicóptero por medio de un gancho de seguridad.

Sobre la tira izquierda del arnés, a la altura del corazón, se ve el Emergency Blade. Cortesía fotos: vegasoutdooradventures.com

Ante el evento de una evacuación de emergencia, cada arnés cuenta con una especie de cuchillo (llamado “emergency blade”), que permite cortar el amarre al soporte fijo. Nadie pretende que en una situación que requiera escapar del habitáculo, uno se ponga a desenganchar una fijación que está diseñada para que sea difícil.

Lo que lamentablemente ocurrió aquí -por la evidencia obtenida hasta ahora- tuvo que ver con eso. En el medio del caos, un pasajero sin entrenamiento o preparación puede encontrarse en una situación terrible e imposible de resolver. Antes de juzgar, hay que estar ahí. Y rezo fuerte porque ninguno, nunca, tenga que pasar por esa situación.

No es mi intención juzgar a las víctimas. Lejísimo de eso. No puedo opinar sobre las consideraciones de seguridad de la compañía, o qué tan eficaz o eficiente fue el briefing de seguridad previo al vuelo. Lo que sí me interesa es reforzar algo que es importantísimo: hay dos cosas que la aviación nos muestra todos los días.

La primera, es que en aviación los errores cuestan caro. La segunda, que debemos aprender de los errores y de su costo asociado. Revisar los procedimientos, regular la industria, hacerla más segura es una tarea que se ejecuta todos los días. Y que le debemos a quienes pagan el costo del aprendizaje.

Algo que necesito decir es que como pasajeros, turistas, aventureros o simples curiosos tenemos responsabilidades. Una de ellas, es respetar las reglas. Otra, es prestarle atención a las instrucciones de seguridad. Aun cuando suenen obvias, repetitivas, molestas o densas. Sea arriba de un AS350, de un A350 o de un Cessna. Es la vida de uno, y esos procedimientos se hacen y perfeccionan para incrementar las chances de sobrevivir a un incidente. No digo que asegure la sobrevida. No podemos afirmarlo. Pero es importante poder hacer todo lo que está al alcance de uno para comprar un par de números más en la lotería. No sé si me explico.

En este caso, el factor tiempo más complejidad se configuró para que salga mal. Insisto, no estoy en condiciones de culpar a las víctimas. Seguramente en un futuro la NTSB se expedirá y sabremos más sobre cómo pasó lo que pasó. Lo que les pido es que de esto aprendamos todos. Y estemos un poco más atentos. Si no, la tragedia de esta gente que simplemente salió a ver un espectáculo fascinante no habrá valido la pena.

Se los pido como un favor. Como un amigo.

Paz a las víctimas y a sus familias.

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