Airbus, Irán y el Acuerdo Nuclear: Carrera contra el tiempo

Cuando esta semana el Presidente de Estados Unidos Donald Trump anunció la salida de ese país del acuerdo multilateral de control de las actividades nucleares en Irán, no sorprendió a nadie. Se venía especulando con la fecha, pero no con la dirección de la administración respecto a ese acuerdo.

Podemos entrar en la discusión si era bueno o malo, pero no viene al núcleo de lo que solemos tratar. La cuestión que sí vamos a abordar es que, durante el tiempo que el acuerdo estuvo vigente, Estados Unidos levantó las sanciones económicas que le había puesto a Irán. Durante ese período de gracia comercial y financiera, se vio una necesidad: la aviación comercial Iraní necesitaba actualizarse. Y allí corrieron los dos grandes fabricantes, a colaborar con el esfuerzo de traer al Siglo XXI a las líneas aéreas del estado de Irán. Y claro, a ganar unos buenos mangos en el proceso.

Cuando Irán era el aliado de Estados Unidos en la región, previo a la Revolución del Sha, Estados Unidos proveyó equipos sin ninguna restricción. Entre 1965 y 1979, Iran Air llegó a operar Boeing 707, 727, 727Adv, 737, 747-100, -200 y SP. Era una de las líneas aéreas más rentables y seguras del mundo, sólo detrás de Qantas. Volaba 30 veces por semana a Londres. 31 destinos internacionales. Fue la segunda línea aérea en volar nonstop a New York, con el SP. Planeaba abrir rutas a Los Angeles y Sydney. Sin embargo, el derrocamiento del Sha Reza Pahlavi frenó la expansión. Y bloqueó cualquier intento de modernización o evolución de la flota.

El último avión que Irán recibió de Occidente llegó en 1994, cuando recibió dos A300 B4 en compensación por el incidente con el vuelo 655 de Iran Air, en el que el USS Vinciennes derribó un A300 B2-203 en 1988. Luego, la obsolescencia de material hizo su trabajo, y aunque algunos aviones de segunda mano fueron llegando, la aviación en Irán fue haciéndose cada vez más peligrosa.

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Cuando se levantaron las sanciones entonces, Boeing corrió a vender 80 aviones a Iran Air y 30 a Aseman Airlines. El valor aproximado de la operación, 20.000 millones de precio de lista, pero cercano a los 10.000 millones de acuerdo a las prácticas del mercado. Airbus también vendió 100 aviones, con precios similares. Su filial de turboprops, ATR, recibió 20 pedidos.

La retirada de Estados Unidos del acuerdo, y sobre todo la reimposición de duras sanciones económicas y comerciales, implica que los dos constructores se ven en aprietos. Pero aquí es donde se ven algunas diferencias.

Boeing tomó las órdenes, y seguramente con un mejor conocimiento de Trump y su política, no avanzó en la construcción ni en la logística previa a comenzar la construcción de los modelos encargados. Hemos visto en esta nota que lo que uno compra cuando compra un avión es básicamente un turno en la fila para recibir los que se van construyendo. Uno podría entender que ante una compra grande, hay lugares en la fila que se saltan, y es exactamente así: si uno compra dos aviones, lo más probable es que termine al final de la cola. Si pide 100, la alfombra roja aparece siempre.

Bien, aún con alfombra roja disponible, Boeing tomó las órdenes y esperó. No contabilizó las ventas a Iran Air y Aseman como ventas hechas, ni disparó la serie de acciones propias de un pedido como el indicado. Lo que pierde Boeing en este caso es el potencial de una venta significativa, sin consecuencias contables o económicas.

Airbus, por el contrario, sumó los 100 aviones al backlog y contabilizó la operación, por lo que la imposibilidad de entrega de estas órdenes tiene consecuencias directas sobre las finanzas de la compañía. De hecho, ya entregó aviones: 1 A321 y dos A330, mientras que ATR entregó 11 de los 20.

Ante esta situación, Airbus enfrenta dos opciones: resignarse y pasar a pérdida el resto de los aviones que no le va a entregar a su cliente, guardando los slots de construcción para un nuevo interesado. La otra opción es bastante directa: aprovechar el tiempo que le permite la burocracia para entregar la mayor cantidad de aviones posible antes que las sanciones económicas entren nuevamente en vigencia.

A partir de la reglamentación OFAC, Airbus requiere de una licencia especial para vender tecnología norteamericana a terceros, ya que más del 10% del avión tiene productos o licencias de ese país. Es entonces, que mientras se sabe con absoluta seguridad que esa licencia va a ser revocada, la cuestión clave es cuándo, y cuánto tarda. Boeing no se va a poner en la situación de desobedecer al gobierno donde tiene basadas sus operaciones; Airbus no tiene ese límite, más teniendo en cuenta que los gobiernos Europeos a los que el consorcio pertenece no están de acuerdo con la decisión de Trump de salirse del acuerdo.

Por tanto, se estima que hay un período de 90 a 180 días de gracia hasta que las sanciones económicas entren nuevamente en vigencia. Ese es el plazo que tiene Airbus para tratar de entregar la mayor cantidad de aviones del pedido. Si finalmente gana la opción de apurarse y ganarle a las sanciones, el esfuerzo técnico de producción será enorme: ningún fabricante tiene stock de aviones, y hay pedidos en marcha.

Del lado de Boeing, lo único que preocupa un poco es el futuro de los 15 777-9x que se habían pedido. Sumado a las dudas sobre Emirates y su cartera de pedidos, es complejo aventurar que va a pasar. Pero lo que hay que destacar es que esta vez, la decisión política no los agarró desprevenidos, razón por la que no van a tener sobresaltos. Además, la siempre activa división Boeing Defense verá cómo compensar las órdenes perdidas con contratos militares sustanciosos. Para Airbus, el camino no está tan simple, y habrá que ver cómo se acomodan para correr una carrera contra el tiempo, o afrontar las consecuencias de apurarse a gastar a cuenta.

Foto: commons.wikimedia/Pedro Aragão/B747SP/Aero Icarus A300