A aviação e as relações internacionais, um recorte até o desenvolvimento no período pós Segunda Guerra.

O desejo do homem em voar está presente na humanidade provavelmente desde que o homem pré-histórico passou a observar o voo dos pássaros e animais voadores daquela época. Ao longo da história, desde as tentativas mal sucedidas de voos até os dias atuais, a aviação experimentou grandes mudanças e avanços e no período pós Segunda Guerra, assumiu o cenário internacional como um dos principais meios de transporte de passageiros e mercadorias no contexto mundial, sem contar o grande salto do avião como uma arma de guerra. Anteriormente feitas de madeira, atualmente a grande maioria das aeronaves usa materiais compostos como alumínio e fibras de carbono, desenvolvidos graças ao desenvolvimento de supercomputadores.

© Boeing

Na antiguidade, por muitos longos anos, o homem achou que seria capaz de voar ou flutuar com o auxílio de asas, igual aos pássaros – o que logicamente não deu certo. Foi por volta do ano 200 A.C que o matemático e físico Arquimedes descobriu como os objetos flutuavam em líquidos e a parti daí, o inglês Roger Bacon chegou à conclusão que se as maquinas voadoras tivessem as características adequadas, assim como a água suporta um navio, o ar iria suportar a máquina.

Neste período, outro grande nome dedicou-se ao desenvolvimento de máquinas voadoras foi o artista italiano Leonardo da Vinci, que através dos seus desenhos arquitetou o que foi posteriormente seria considerado como primeiro esboço sério de uma aeronave tripulada.

Mas o desejo do homem ainda estava longe de ser alcançado. Foi somente no século XVIII que o homem realizou pela primeira vez o feito de sair do chão, ao menos por alguns centímetros e por alguns segundos, quando o aeróstato de papel passarola, construído por Bartolomeu de Gusmão, alçou voo em 8 de agosto de 1709 na corte de Dom João V de Portugal, no que seria o surgimento de aeronaves mais leves que o ar. O segundo voo humano registrado na história ocorreu em 1783 na capital francesa Paris, onde Jean-François Pilâtre de Rozier e François Laurent d’Arlandes voaram por oito quilômetros em um balão de ar quente inventado pelos irmãos Montgolfier, fabricantes de papel. A partir deste feito, os irmãos Montgolfier continuariam a fabricar outros balões, o que estimulou que o balonismo se tornasse muito comum na Europa ao longo do século XVIII e permitissem o aprofundamento nos conhecimentos da relação entre altitude e a atmosfera.

É também desta época a intenção de se usar máquinas voadoras como arma de guerra: Ao anunciar o plano de invadir a Inglaterra, Napoleão Bonaparte cogitava a criação do Thilorière, um balão capaz de transportar até 3 mil homens como uma solução para chegar até as terras inglesas despistando a marinha inglesa, por quem seria derrotado mais tarde na Batalha de Trafalgar.

© Autor desconhecido

No século XIX, mais especificamente em 1852, o dirigível era inventado; uma máquina mais leve do que o ar com a diferença que, ao contrário do balão, seu curso poder ser controlado através do uso de lemes e de motores. O primeiro voo controlado em um dirigível aconteceu ainda no mesmo ano. Ao longo do fim do século XIX e nas primeiras décadas do século XX, o dirigível foi uma opção séria e confiável de transporte. O dirigível chegou, inclusive, a ser usado na Primeira Guerra Mundial para efetuar bombardeios.

Com a invenção do balão e do dirigível, os inventores passaram a tentar criar uma máquina mais pesada do que o ar que fosse capaz de voar por meios próprios. Primeiramente vieram os planadores, máquinas capazes de sustentar voo controlado por algum tempo. No século XIX algumas tentativas foram feitas para produzir um avião que decolasse por meios próprios. Porém, a maioria deles era de péssima qualidade, construídos por pessoas interessadas em aviação, mas que não tinham os conhecimentos sobre a física do voo.

A partir do ano 1900, a aviação experimentaria a conhecia Era Pioneira, quando o homem finalmente alçou voo, apesar das controvérsias entre Santos Dumont e os irmãos Wright. Não muito depois de ter sido inventado, o avião passou a ser usado para serviços militares. O primeiro país a usar aviões para propósitos militares foi a Itália, cujos aviões atacaram posições otomanas durante a Primeira Guerra dos Balcãs, realizando o primeiro bombardeio de uma coluna inimiga da história, em 1 de novembro de 1911. Logo em seguida a Bulgária passou a usar aeronaves para atacar o Império Otomano.

Porém, a primeira guerra a usar os aviões em missões de defesa, ataque e de reconhecimento foi a Primeira Guerra Mundial. Os Aliados e os Poderes Centrais fizeram uso extensivo de aviões. Ironicamente, a ideia do uso do avião como arma de guerra antes da primeira guerra mundial foi motivo de risadas e ridicularizarão por parte de muitos comandantes militares, em tempos que precederam a guerra.

Logo no começo da guerra, os comandantes militares descobriram o grande valor do avião como arma de espionagem e reconhecimento, podendo facilmente localizar forças e bases inimigas sem muito perigo, uma vez que armas antiaéreas ainda não existiam – tais armas foram criadas eventualmente durante a primeira guerra mundial.

O amplo uso na guerra dos aviões de patrulhamento gerou um problema: tais aeronaves de patrulha passaram a encontrar frequentemente aviões de patrulha inimigos. Não demorou muito para que os pilotos de tais aeronaves passassem a carregar armas de fogo a bordo, e estivessem atirando uns aos outros. Porém, a falta de mira dos pilotos (que ainda precisavam controlar a aeronave ao mesmo tempo) fez com que o uso de aviões como arma de guerra fosse um tanto cômico no começo da guerra.

© Domínio público

O avião mais famoso da guerra é o Sopwith Camel, creditado com mais vitórias aéreas do que qualquer outra aeronave Aliada, mas também famosa pelo seu controle difícil, responsável pela morte de vários pilotos novatos. Já o Junkers J1, de fabricação alemã, foi criada em 1915, e tornou-se a primeira aeronave a ser feita inteiramente de metal.

Por causa dos problemas de patentes nos EUA e os litígios devido aos irmãos Wright, as aeronaves na Guerra, mesmo as pilotadas por americanos, eram quase todas fabricadas na Europa.  

Os anos que se passaram entre a Primeira Guerra Mundial e a Segunda Guerra Mundial foram anos nos quais a tecnologia de aeronaves em geral desenvolveu-se bastante. Neste período, rápidos avanços foram feitos no desenho de aviões, e linhas aéreas começaram a operar. Também foi época na quais aviadores começaram a impressionar o mundo com seus feitos e suas habilidades. Os aviões pararam de ser feitos de madeira, para serem construídos com alumínio. Os motores das aeronaves foram melhorados bastante, com um notável aumento da potência comparado ao que os motores da época eram capazes de gerar. Esta grande série de avanços tecnológicos, bem como do crescente impacto socioeconômico que os aviões passaram a ter mundialmente, faz deste período a era do ouro da aviação.

A turbina a jato começou a ser desenvolvida na Alemanha e na Inglaterra também na década de 1930. O britânico Frank Whittle patenteou um desenho de uma turbina a jato em 1930, e desenvolveu uma turbina que podia ser usada para fins práticos no final da década. Já o alemão Hans von Ohain patenteou sua versão da turbina a jato em 1936, e começou a desenvolver uma máquina semelhante. Nenhum sabia do trabalho desenvolvido pelo outro, e por isto, ambos são creditados com a invenção. Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha usava os primeiros aviões de jato e fabricava em série a Messerschmitt Me 262.

Os anos da Segunda Guerra Mundial foram caracterizados por um drástico crescimento na produção de aviões e pelo rápido desenvolvimento da tecnologia envolvida com aviação. Foram desenvolvidos os primeiros bombardeiros de longa distância, o primeiro avião a jato de uso prático e o primeiro caça a jato. Caças, no começo da segunda guerra mundial, tinham velocidade máxima de até 480 km/h. No final da guerra, caças já estavam voando a 640 km/h. 

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Os caças a jato, criados ao longo da guerra, podiam locomover-se ainda mais rapidamente, mas eles não foram usados até próximo ao final da guerra. O primeiro jato funcional foi o alemão Heinkel He 178 de 1939 e, em 1940, a Itália criou o Caproni Campini N.1. Mísseis balísticos de longa distância como o V-1 e o V-2 também foram criados pelos alemães. O Messerschmitt Me 262 foi o primeiro caça a jato a operar na Segunda Guerra Mundial, em 1944. Sua velocidade máxima era de 900 km/h. Enquanto isto, a Textron Incorporated produziu o primeiro jato americano.

Um protótipo chamado Messerschmitt Me 163 alcançava 970 km/h em voos curtos, e serviu de base para o Messerschmitt Me 163 Komet, o caça mais rápido da guerra, que foi usado em algumas missões já no final da guerra, em 1945.

Os bombardeiros da Segunda Guerra Mundial podiam carregar duas vezes mais carga e podiam percorrer duas vezes mais distância do que bombardeiros da pré-guerra. Foram os bombardeiros de longa distância a causar o maior impacto no curso da guerra, porque caças a jato não causaram um grande impacto na guerra (quando começaram a operar, a derrota alemã já era uma questão de tempo), os mísseis V-1 eram ineficientes e os mísseis V-2 não foram produzidos em grande número. O caça americano North American P-51 Mustang foi essencial ao sucesso dos bombardeiros pesados, protegendo os bombardeiros de caças inimigos. Outros aviões famosos na guerra são o caça britânico Supermarine Spitfire, o caça japonês Mitsubishi A6M Zero e o bombardeiro americano Boeing B-29 Superfortress.

Antes de terminar a Segunda Guerra Mundial, as nações aliadas começaram uma guerra econômica pelo setor aeronáutico, tendo a aviação comercial sido uma forma de elas afirmarem sua soberania. Os Estados Unidos passaram a ocupar os espaços deixados pelas potências em declínio e trataram de assegurar sua posição na nova ordem que se estabelecia.

O mercado abria-se para a indústria aeronáutica norte-americana em diferentes regiões. Além disso, com a retirada de cena dos países derrotados, principalmente a Alemanha, foram os norte-americanos que ocuparam os espaços. No mundo colonial, os movimentos de independência e o nacionalismo passaram a ser bem-vistos pelos norte-americanos. Cada país que conquistava sua independência fundava uma empresa nacional. As antigas potências coloniais, enfraquecidas pela guerra, perdiam terreno e mercados.

Os norte-americanos eram partidários da livre concorrência, enquanto os britânicos propunham certo controle para proteger os interesses dos diversos países. Defendiam a criação de um órgão internacional com amplas funções para evitar a concorrência antieconômica, ao passo que os norte-americanos preferiam a liberdade plena, a liberdade do ar e a criação de uma associação internacional destinada a apenas regular as questões técnicas. Em relação aos anseios liberais no setor aeronáutico, se, por um lado, os EUA não conseguiram fazer valer sua política de céus abertos na Conferência Internacional de Chicago, enquanto de outro lado, obtiveram a supremacia na indústria aeronáutica com a linha de aeronaves Douglas DC-3. A Convenção de Chicago, no entanto,não ofereceu uma solução satisfatória para a questão econômica, principalmente em razão dos diferentes princípios  defendidos pelos europeus e pelos norte-americanos.

© Max Hymans

Em 1945, é fundada a Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) como meio para solução entre as disputas entre os respectivos países e seus interesses. Dois anos mais tarde, em 1947, é realizada no Rio de Janeiro a primeira conferência de tráfego, que conseguiu um apoio unânime em 400 resoluções referentes a diferentes aspectos da viagem aérea. As medidas que criaram normas foram muito importantes para o sistema mundial de transporte aéreo e receberam o nome de Serviços de Tráfego. Eram compostas por serviço de passageiros, serviço de carga e serviços auxiliares de aeroportos.

Os membros da IATA, em 1945, eram 57 e,10 anos mais tarde, passaram a mais de 70. O número de aeronaves passou de 500 para 3.000 em 1955, e o número de passageiros transportados cresceu de 9 milhões para 51 milhões no período. Embora a associação tivesse a intenção de reunir o maior número de empresas e promover o transporte aéreo seguro, regular e econômico, a empresa russa Aeroflot, devido a questões relacionadas à Guerra Fria, não havia ingressado na organização.

© Domínio público

Outro conceito fundamental estabelecido pelas empresas foi que não poderia haver concorrência no que se relacionasse à segurança. Um acidente com qualquer empresa prejudicava todas as outras. O que beneficiava uma companhia podia ajudar a aviação de modo geral. Com esse espírito foi criada a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), organismo ligado à ONU, que representou um grande avanço no terreno técnico. No campo político,não houve entendimento, tendo sido estabelecido o regime da bipolaridade, segundo o qual o tráfego potencial de duas nações era dividido entre elas tão equitativamente possível.

Ao passar dos anos, transporte aéreo de passageiros atingiu níveis de segurança e regularidade que se tornaram importante fator de integração intra países e entre países.

Com o evento da Globalização das atividades comerciais, industriais e turísticas, o avião tornou-se um meio de transporte rápido e seguro, correspondendo aos anseios das atividades dos dias atuais. O crescimento desse tipo de segmento de mercado (transporte aéreo de passageiros), foi duramente atingido durante os ataques de 11 de Setembro nos Estados Unidos, entrando em fase de prejuízos que se mantém até a presente data em algumas empresas. Após 2006, pode-se antever um crescimento sustentado na quantidade de passageiros para os próximos dez anos.

Desde o começo da década de 1990, a aviação comercial passou a desenvolver tecnologias que tornaram o avião cada vez mais automatizado, assim reduzindo gradativamente a importância do piloto na operação da aeronave, visando a diminuir os acidentes aéreos causados por falha humana enquanto aeronaves controladas a distância ou por computadores não sejam criadas. Os fabricantes de aviões comerciais continuam a pesquisar maneiras de melhorar os aviões, tornando-os cada vez mais seguros, eficientes e silenciosos. Ao mesmo tempo, pilotos, controladores de espaço aéreo e mecânicos passaram a ser cada vez mais bem-treinados, e aeronaves são cada vez mais vistoriadas, para evitar acidentes causados por falha humana ou mecânica.

© Erick Cerqueira/Transponder 1200

Apesar dos crescentes problemas enfrentados pela aviação em geral, acredita-se que o século XXI será um século de avanços para a aviação. Aviões e foguetes oferecem capacidades únicas em termos de velocidade e de capacidade de passageiros e de carga que não devem ser subestimados. Na medida em que pessoas possuem a necessidade de locomover-se de um ponto a outro rapidamente, a aviação será sempre necessáriaAs vendas de passagens e o movimento de passageiros é diretamente proporcional ao aumento do Produto Interno Bruto (PIB) dos países. Conforme previsões dos organismos Internacionais, os países de um modo geral, devem apresentar PIB em crescimento da ordem de (3%) ao ano nos próximos anos, portanto, seguramente haverá aumento significativo da frota mundial de aviões para transporte de passageiros.

Fontes e referências bibliográficas:

http://www.iata.org/about/Pages/history.aspx
http://www.librosmaravillosos.com/inventos/capitulo13.html
http://docs5.minhateca.com.br/614554152,BR,0,0,Flight—100-years-of-aviation.pdf
http://www.flightglobal.com/features/jet-age/
https://educacao.uol.com.br/disciplinas/historia/napoleao-2-bloqueio-continental-e-congresso-de-viena.htm
http://repositorio.virtual.fumec.br/demos/pdfs/aviacaoprimeiraguerra.pdf
https://www.portalbrasil.net/aviacao_historia.htm

MORRISON, Steven; GLIFFORD,Winston – The Evolution of the Airline Industry
GRANT, R G – Flight: 100 Years of Aviation
MUSA FAY, Claudia – Crise Nas Alturas

 

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