Colisiones en el aire… ¿Hacer caso al Controlador o al TCAS?

El incidente de Japan Airlines cerca de Yaizu, Shizuoka, Japón, donde 677 personas estuvieron a 10 metros de perder la vida ese día, un 31 de enero del 2001, cuando un Boeing 747-400 y un DC-10 de la aerolínea japonesa casi colisionan en el aire a unos 36.000 pies de altitud.

Un miércoles 31 de enero de 2001 un Boeing 747-400D de Japan Airlines con matrícula JA8904 despegó del Aeropuerto Internacional de Haneda, Tokio, haciendo el vuelo 907 con destino al Aeropuerto de Naha. El avión estaba en ascenso a través de 37.000 pies cuando inició un descenso a 35.000 pies en respuesta a la instrucción del controlador de tránsito aéreo.

Ese mismo día un DC-10-40 de la misma aerolínea con matrícula JA8546 despegó del Aeropuerto Internacional de Busan, Corea del Sur, cumpliendo el vuelo 958 con destino al Aeropuerto Internacional de Narita, Tokio. Esta aeronave volaba a una altitud de crucero de 37.000 pies.

Incidente Japan Airlines 2001 Midair

Representación artística conceptual del incidente

Hacia las 15:55 los dos aviones casi colisionan en el aire y tuvieron que realizar maniobras evasivas para evitar el accidente, quedando 100 personas heridas debido al brusco movimiento del Boeing 747 para esquivar al DC-10.

Las aeronaves pasaron a una distancia de 30 pies una de la otra, es decir, unos 10 metros. La investigación arrojó como causas contribuyentes probables del accidente al Control de Tránsito Aéreo y la tripulación del B747.

El controlador estaba en entrenamiento al momento del suceso, la carga laboral era demasiado alta, había varios vuelos en el espacio aéreo con distintivos de llamada (Callsign) muy parecidos y varios conflictos latentes.

Además el piloto del vuelo 907 actuó en contra de las instrucciones de resolución de conflicto del TCAS (RA) cumpliendo con la instrucción del controlador de descender, mientras que el sistema de prevención de colisión le ordenó subir.

¿Recuerda la colisión sobre el lago Constanza en Alemania?

Seguramente recuerde el episodio de la serie de documentales “Mayday” que habla sobre este accidente. Pero, ¿alcanza a recordar la fecha? Si no recuerda la fecha o no sabe de lo que estamos hablando, le cuento que el 1 de julio de 2002 -un año y medio después del incidente de Japón- dos aviones se estrellaron en el aire y cayeron sobre Überlingen en la frontera entre Alemania, Austria y Suiza.

Y es una cruel casualidad que la causa de aquel suceso que dejó 71 personas muertas (todos los ocupantes de ambos aviones) sucedió por unas causas muy similares a las del incidente en Japón. El ATC le ordenó al Tupolev Tu-154 que descendiera para evitar la colisión con el Boeing 757, sin embargo el TCAS le ordenó al avión soviético que subiera y al Boeing que descendiera.

La tripulación del Tu-154 hizo caso a la instrucción del controlador en vez de cumplir con el RA (Resolution Advisory) del sistema anti-colisión y entonces ambas aeronaves iniciaron un descenso, hasta que -a una altitud de 34.890 pies- sus cursos se encontraron. Lamentablemente estos vuelos no corrieron con la suerte de los aviones nipones en el 2001 y colisionaron cayendo en el área aledaña al Lago Constanza. 

Restos del Tu-154 involucrado en el accidente del Lago Constanza.

Restos del Tu-154 involucrado en el accidente del Lago Constanza.

Alrededor de este par de accidentes hubo largas investigaciones y ambas concluyeron que el principal factor contribuyente fue el Control de Tránsito Aéreo, sin embargo, en ambos casos las tripulaciones actuaron incorrectamente en caso de contradicción entre el ATC y el TCAS. 

Después de este par de hechos, las aerolíneas comenzaron a entrenar a sus pilotos para que le den prioridad a los RA del TCAS sobre las instrucciones del ATC cuando éstas sean contradictorias. Por otro lado, hoy por hoy se instruye a los controladores para saber afrontar conflictos TCAS de manera que no interfieran con la resolución del conflicto.

El accidente del Gran Cañón y otros antecedentes

El accidente sobre Überlingen y el incidente en Japón no serían, sin embargo, los primeros casos de colisiones en el aire. En 1956 un Douglas DC-7 de United Airlines y un Lockheed Super Constellation de TWA colisionaron en el aire sobre el Gran Cañón del Colorado.

Del desastre del Gran Cañón fallecieron 128 personas -los ocupantes de ambas aeronaves-, pero además se determinó que el Control de Tránsito Aéreo de la época era poco confiable y que se necesitaba ampliar la estructura de ATC en los Estados Unidos… ¡y el mundo!

Cuando el vuelo 2 de TWA y el vuelo 718 de United colisionaron en el aire sobre el Gran Cañón, se encontraban volando bajo Reglas Visuales (VFR), ya que el Control de Tránsito y la estructura del espacio aéreo en esa zona no permitían que pudiesen volar bajo Reglas Instrumentos (IFR); lo que significa que los pilotos debían “ver y ser vistos”.

Ambas aeronaves despegaron de Los Ángeles, CA y se suponían volando a niveles diferentes, pero el piloto de TWA solicitó ascender (al nivel ocupado por el United 718) para evitar mal clima; el controlador le advirtió acerca de la presencia de tránsito en ese nivel, a lo que el piloto respondió que se mantendría “1000 pies por encima” -refiriéndose a la capa de nubes-.

Ambos reportaron su posición a 21.000 pies y estimaban cruzar la línea de posición del Desierto Pintado de Arizona a las 10:31, lo que no alertó al controlador, ya que como él mismo lo expresó en sus declaraciones:

los aviones estaban entrando en espacio aéreo no controlado, bajo Reglas de Vuelo Visual (VFR) y la línea de posición del Desierto Pintado tiene 175 millas de longitud, lo que no significa que fueran a converger a las 10:31 en un punto específico, sino que ambos cruzarían la línea hacia el este a la misma hora”.

Tras este accidente, la estructura de rutas IFR, el espacio aéreo y el ATC cambiaron considerablemente en los Estados Unidos, se creó la FAA (Federal Aviation Agency, en su época) y se sentó el antecedente de la estructura de los servicios de tránsito aéreo como los conocemos hoy en día, que por cierto, está modernizándose de nuevo.

Equipo de Transponder Cessna en código 1200

Equipo de Transponder Cessna en código 1200

Para los 80’s el control de tránsito aéreo estaba ya basado en avanzados radares que le entregaban al controlador información de la altitud de las aeronaves en el espacio aéreo y los aviones más modernos ya estaban equipados con sistemas Anti-Colisión (TCAS).

Así las cosas, era más difícil que bajo Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR) y bajo control dos aviones colisionaran. Sin embargo, el sistema vuelve a fallar en 1986 cuando un DC-9 cumpliendo el vuelo 498 de Aeroméxico, colisiona en el aire con un Piper PA-28 privado sobre la población de Cerritos, California. El PA-28 -volando bajo reglas VFR “ver y ser visto”… ¿recuerdan?

Debía cruzar la trayectoria del DC-9 en su ruta, pero nunca recibió autorización para ingresar al Área de Control Terminal de Los Ángeles, espacio aéreo donde volaba el DC-9 en descenso a través de 6500 pies para 6000 pies, momento en el que colisionaron.

El ATC nunca vio al Piper en su radar y estaba distraído con otro tránsito que había ingresado inadvertidamente a su área de control sin permiso. Las aeronaves privadas que volaran bajo reglas VFR no estaban obligadas a tener Transponder en modo C (que entrega información de altitud al controlador), por lo que en el radar el Piper apenas aparecía como un triángulo y no existió una alerta de colisión con el DC-9. A partir del momento se exigió entonces, que todas las aeronaves que vuelen en espacios aéreos “congestionados” porten un Transponder en modo C y tengan siempre comunicación con el control.

Sin entrar en detalles, hay muchos otros accidentes e incidentes de este tipo en los que por diversas causas dos aeronaves se han estrellado en el aire o han estado a punto de hacerlo. El Boeing 737-800 de GOL que cayó en la selva amazónica luego de colisionar con un Embraer Legacy que le “rebanó” el ala en dos partes, accidente causado por fallas en el control de tránsito aéreo, la desactivación accidental del Transponder en el Legacy y la deficiente comunicación de su tripulación con el ATC.

Otro ejemplo es la colisión de un Boeing 747 y un Ilyushin Il-76 cerca de New Delhi, India, a la que también contribuyó la escasa infraestructura aeronáutica en ese país, ya que el controlador de aproximación solamente tenía un radar primario (sin información de identificación o altitud) a su disposición; aunque la causa probable primaria del accidente fue error de la tripulación del Il-76 que descendió a (Nivel de Vuelo) FL140 (14.000 pies) -nivel al que se encontraba el Boeing 747, por lo que el ATC lo había autorizado a descender a FL150. 

Reciente mente, también dos aviones pequeños de aviación privada colisionaron sobre el mar cerca de Port Los Ángeles, California, dejando tres víctimas que se pretenden muertos tras haber encontrado restos del fuselaje de una de las aeronaves. 

Precisamente son las aeronaves de aviación general (privada y de instrucción) las que más se ven involucradas en colisiones aéreas hoy por hoy, en espacios aéreos bajo reglas VFR y sin control. Estos aviones comúnmente no están equipados con TCAS y al volar en esta clase de espacios aéreos están sujetos al “ver y ser visto” que ya discutimos previamente.

Al respecto de los accidentes mencionados, nos puede escribir para recibir más información, reportes oficiales y datos adicionales que no hemos escrito para no hacer más largo el escrito.

AIRPROX y “near misses”

A pesar de que han ocurrido accidentes muy graves en los que colisionan aeronaves en el aire, este evento es uno de los más raros y menos frecuentes en la aviación. Diariamente más de 100.000 vuelos despegan y aterrizan en todo el mundo.

Desde 1942 la agencia Aviation Safety Network ha registrado 318 colisiones en el aire de aviones comerciales (sin incluir las de aviación general que mencionamos en la sección anterior), de las cuales apenas 42 han sucedido en los últimos 20 años. Es decir, que la probabilidad de que dos aviones comerciales colisionen es de una en 20 millones, según cálculos de Transponder 1200 -solo para la tranquilidad de nuestros lectores-. 

Así las cosas, sabemos que cada vez gracias a la tecnología, el entrenamiento, los avances de la aviación en general, cada vez es menos frecuente que dos aviones se estrellen. Pero de todas formas hay ocasiones en la que dos aviones pierden la separación mínima reglamentaria entre ellos o pasan realmente muy cerca el uno del otro como el caso del incidente en Japón, estos son los llamados AIRPROX conocidos en inglés también como “near miss”. Estos son incidentes (de no ocurrir nada) graves que usualmente conllevan a una investigación.

TCAS mostrando un Resolution Advisory, indicando subir para evitar la colisión.

TCAS mostrando un Resolution Advisory, indicando subir para evitar la colisión.

El 21 de mayo de 2014 un Airbus A319 de Easyjet en aproximación a la pista 24L del Aeropuerto de Palma Mallorca en España casi colisiona con un Cessna 150 de instrucción que se atravesó inadvertidamente en la trayectoria del A319.

El piloto estudiante a bordo del 150 no se dio cuenta que había entrado a la zona de control terminal y de aproximación de Palma Mallorca, pero gracias al TCAS el piloto de Easyjet logró evadir el tránsito y aterrizar con seguridad en la pista 24L. 

Al año siguiente en Kagoshima, Japón, el 10 de octubre de 2015 un Boeing 767-300 de Japan Airlines con matrícula JA8364 casi colisiona con un Britten-Norman Islander (turboprop liviano para aviación regional) cuando ambos aproximaban para aterrizar en la pista 34 del Aeropuerto de Kagoshima.

Ambos pilotos afirman que los habían autorizado a aterrizar, cuando el piloto del BN-2 Islander vio al B767 e inició un sobrepaso. Lo propio hizo el piloto de Japan Airlines cuando vio al Islander en el TCAS de su aeronave. Ambos aterrizaron minutos después sin contratiempos en la misma pista de Kagoshima.

La investigación concluyó que el incidente se debió a que el piloto del Islander entendió que estaba autorizado a aterrizar cuando el ATC le emitió la autorización al Boeing 767 de JAL.

¿Por qué suceden las colisiones y AIRPROX? ¿Cómo prevenirse?

De acuerdo con las estadísticas de Eurocontrol y la NTSB, las colisiones en el aire y AIRPROX se producen principalmente por una cadena de errores o fallas que involucran alta densidad de transito, deficiente control de tránsito aéreo, tripulaciones inexpertas o mal entrenadas, fallas en el equipo de la aeronave o en tierra (equipo de navegación o vigilancia), condiciones del espacio aéreo, condiciones climáticas adversas, entre otras.

Es por eso que se han instalado unas barreras para prevenir que estos hechos sucedan, como el TCAS, sistemas de vigilancia mejorados, entrenamiento a tripulaciones y controladores, diseños del espacio aéreo (rutas, procedimientos de salida y llegada).

De acuerdo con SKYbrary, las recomendaciones para prevenir colisiones en el aire y AIRPROX son:

  • Implementar la cultura de la seguridad, esto incluye mejorar y promover el “Team Resource Management” (CRM), mantener buena comunicación tierra-aire y cumplir con los Resolution Advisory del TCAS.
  •  Uso de equipos avanzados para prevención de colisiones, TCAS abordo de las aeronaves y STCA en tierra.
  • Cambio de procedimientos y capacitación para que los controladores de tránsito aéreo aprendan acerca del STCA y el manejo de estas situaciones.

Conclusión

Hemos presentado los hechos, casos reales, estadísticas y las recomendaciones al respecto, cada uno de ustedes saque su propia conclusión y compártala con nosotros en la sección de abajo o en nuestras redes sociales.

Deja tu comentario.

También te podría gustar...

PHP Code Snippets Powered By : XYZScripts.com