Cuando las aeronaves se encuentran en el cielo; a 15 años de la tragedia de Überlingen

Los accidentes no ocurren por casualidad, sino por causalidad, es decir, por lo menos en la aviación, casi el 100% de los accidentes ocurren por una cadena de errores explicables y se convierten con el paso del tiempo, en algo que no debió ocurrir.

Hace varios meses atrás, nuestros corresponsal en Colombia y controlador de tránsito aéreo, Daniel Suárez, realizó un artículo muy interesante titulado Colisiones en el aire… ¿Hacer caso al Controlador o al TCAS? Que recomiendo ampliamente y contextualiza el accidente que acaba de cumplir 15 años.

La noche del 1 de julio del 2002, el controlador danés Peter Nielsen, se encontraba frente a dos pantallas de radar, cubriendo el descanso de su compañero que se había retirado por unos momentos de las labores del control en el espacio aéreo suizo. 

La decisión ocasionó la falta de atención y capacidad de respuesta de Nielsen, al estar observando y controlando dos estaciones de radar al mismo tiempo. En ese momento, el poder de los motores de un Tupolev TU-154M matricula RA-85816 de la aerolínea Bashkirian Airlines daban su máximo e iniciaban así, el vuelo chárter 2937; se encontraban en ascenso inicial luego de despegar del Aeropuerto Internacional de Domodedovo, en Moscú, Rusia.

En los controles, el capitán Alexander Mikhailovich Gross, el primer oficial y piloto en jefe de Bashkirian Airlines Oleg Pavlovich Grigoriev quien supervisaría al capitán Mikhailovich, también estaban en la cabina el primer oficial Murat Ahatovich Itkulov, el navegante Sergei Kharlov y un ingeniero de vuelo que sólo aparece con el apellido de Gustav.

El manifiesto de la aeronave rusa contabilizaba 60 pasajeros y 4 asistentes de vuelo, de ellos, 52 menores de edad quienes habrían ganado un concurso por sus buenas calificaciones y se disponían a viajar hacia Barcelona, España.

En un hecho inevitable, otra aeronave, un Boeing 757-200 matrícula A9C-DHL de la aerolínea carguera DHL, salía del Aeropuerto Bergamo, en Italia, cubriendo el vuelo 611. La tripulación estaba conformada el capitán Paul Phillips y el primer oficial Brant Campiono quienes se dirigían hacia el Aeropuerto de Bruselas, en Bélgica.

Una cadena de errores desataría una de las mayores catástrofes de la aviación comercial, cuando poco a poco, ambas aeronaves se encontraban en el cielo. El piloto del avión de DHL, fue el primero en reportarse a través de la frecuencia con el atareado controlador Peter Nielsen, para comunicarle que solicitarían mayor altitud; Nielsen accede y autoriza.

Minutos después, el vuelo ruso se comunica en la misma frecuencia con Nielsen y piden instrucciones; el controlador responde, distraído, por estar observando otro vuelo en la segunda pantalla, un descuido que minutos después causaría muerte y desastre.

Ambas aeronaves se encontraban ya en dirección de colisión. Otro controlador aéreo, pudo observar a través de su pantalla lo que estaría a punto de ocurrir; desde Alemania, trato de comunicarse vía telefónica con Nielsen y advertirle sobre lo que veía, pero fue inútil ya que en ese momento en la estación de control radar en Suiza, se realizaba una reparación de las líneas telefónicas y el intento sólo quedó ahí.

Nadie pudo advertir a tiempo a Nielsen sobre esta situación. Las aeronaves comienzan a ser alertadas a través del sistema TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System), una herramienta útil que detecta tráficos y alerta a los pilotos –en caso de colisión- si la aeronave tiene que ascender o descender; ambos sistemas se coordinan para que cada tripulación reciba un mensaje distinto al otro.

Según las grabadoras de voz y datos recogidas después del accidente, indicaron que el Boeing 757 de DHL fue el primero en advertir a través del TCAS lo que los pilotos deberían hacer. El sistema pidió descender.

Poco tiempo después, también el TCAS del avión ruso se activa, indicándole a la tripulación ascender.

Ambas tripulaciones se contactaron con Nielsen, pero él a su vez, les daba instrucciones contrarias a lo que el sistema TCAS de cada avión había, previamente, advertido a las tripulaciones.

Las confusiones, el tiempo, la velocidad, la falta de capacidad resolutiva y conocimientos sobre el sistema TCAS, hizo, entre otras tantas más, que las aeronaves colisionaran en ruta a las 21:35 (GMT).

Las últimas conversaciones en ambas cabinas grabaron gritos desesperados de las tripulaciones cuando a través de la ventanilla se observaron el uno al otro. Unos gritaban ascender otros descender, la confusión se apoderó de las cabinas y la atención desnutrida del controlador en turno fue una de las mayores responsables de la catástrofe.

El estabilizador vertical del Boeing 757 partió en dos al Tupolev TU-154M. Los habitantes de la población alemana de Taisersdorf, cerca de Überlingen, escucharon un estruendo en el cielo y pronto comenzaron a caer los pedazos de dos grandes aeronaves al terreno.

Según algunos reportes, la tripulación del avión de DHL continuó con vida durante la caída hasta el momento del impacto en tierra. Nadie sobrevivo al accidente.

Los primeros indicios apuntaban a que la tripulación de Bashkirian Airlines era la responsable del accidente por no hacer caso a las indicaciones del TCAS. Posteriormente, se reveló que el controlador Peter Nielsen no se encontraba en su mejor momento para atender los tráficos del espacio aéreo, aunado a la confusión que ocasionó a las tripulaciones y falta de comunicación telefónica, que pondría de manifiesto que, si el controlador alemán pudiera haberse comunicado con Peter Nielsen quizá la tragedia se hubiera evitado.

Después del accidente, Vitaly Kaloyev, un familiar de tres víctimas de un total de 66, buscó al controlador, uno de los tantos responsables de la tragedia, pero el más culpado. Cuando lo encontró, le clavó un cuchillo y lo asesinó.

Esta tragedia se pudo haber evitado… la respuesta a la pregunta ¿hacer caso al controlador o al TCAS? Ya todos la sabemos.

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