De las horas de vuelo y jornadas

• COLUMNA – NIVEL DE VUELO

Lo sucedido la semana pasada en la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, se puede resumir así: una feliz coincidencia.

El lunes 27 de noviembre por la mañana, el sindicato de pilotos de las empresas Aeroméxico, Aeroméxico Connect y Aeromar, realizaron una manifestación en contra de la iniciativa presentada en el Senado de la República al respecto de modificar e incrementar las horas de vuelo, jornada, reduciendo con ello y en automático, las de descanso.

El martes 28, en esa misma Terminal, se dio cita un nutrido grupo de pilotos de la aerolínea Aeroméxico Connect a efecto de manifestarse por la destitución de uno de sus compañeros. Como su servidor no pertenece a ese sindicato, es mi deber respetar lo que al respecto hagan con su movimiento y por lo tanto no me referiré al hecho del martes 28, sino la conexión que hubo entre la manifestación del lunes con la del martes.

Sabiendo que Connect (SLI) tiene bajo sus operaciones una gran parte de los vuelos al interior de la República Mexicana, la repercusión del paro temporal de vuelos fue caótica; en cuestión de horas, el efecto de onda expansiva era más que evidente y la prensa comercial tomó nota de lo que estaba sucediendo, (por supuesto, Twitter fue el rey de la información una vez más).

Confusión al interior de la Terminal 2, en las redes sociales y entre los mismos colegas de aviación era lo que predominaba; para las 12:00LT del día, hasta el mismo Director de Aeronáutica Civil ya se había hecho presente, ordenando la restitución de las operaciones de Aeroméxico Connect.

La pregunta era: ¿Es esta manifestación por el piloto suspendido, o por la propuesta de modificación de ley?

Ustedes recordarán que aquí en Transponder 1200 platicamos ampliamente del tema y las implicaciones de modificar una ley que solo traería riesgos a la seguridad operacional. Pues bien, tras los acontecimientos del martes 28 (que nada tenían que ver con los del lunes anterior siguiente), la promotora de esa ley, la Senadora Cristina Diaz, mediante Twitter, anunció que la iniciativa, cito textual:

…QUE SE RETIRARÁ OFICIALMENTE, tenía el objetivo principal de promover la instauración del Sistema de Riesgos Asociados a la Fatiga y a partir de ese Sistema, modernizar a México a estándares internacionales de horas de vuelo”.

Pues bien, pocos o nadie conocemos si dentro de la iniciativa se presentaron como medios de soporte, las reglamentaciones europeas y canadienses vigentes (por citar algunas) y cuyo referente nos puede orientar hacia donde se dirige la conducta de las aerolíneas hacia su personal, es decir: mitigar la fatiga por exceso de horas de vuelo, jornada e incluso, exposición a la radiación solar, tema del cual, también platicamos aquí.

Como ejemplo de lo anterior y para no citar la reglamentación americana, está la reglamentación europea, que es muy clara y además muy actualizada. La EurLex, que pueden ustedes consultar en línea, la Subparte Q,OPS 1.1090 habla sobre “LIMITACIONES DEL TIEMPO DE VUELO Y ACTIVIDAD Y REQUISITOS DE DESCANSO”.

Esta ley es de las más avanzadas en el tema de los riesgos asociados por fatiga de tripulaciones y si bien permite que los operadores y la autoridad, modifiquen de mutuo propio las leyes y reglamentos al respecto, ANTES deberán presentar ante la comisión europea el respectivo estudio que sustente dicha modificación y que no vaya en detrimento de la seguridad operacional.

Pero tengamos cuidado con lo que sucedió la semana pasada porque a pesar de que se retiró de manera oficial la iniciativa de ley, no significa que no esté latente el que se quiera modificar más adelante, cuando ya no haya turbulencia o incluso, se dé como “albaso”, imprevisto, súbito.

¿Quién está detrás de la extensión de las horas de jornada y vuelo? 

Vuelos seguros para todos.