“Dos dedos de frente”… Derecho de réplica

Agradezco muchísimo que se tomen el tiempo de leer las columnas que su servidor hace llegar los lunes. Si bien no contesto directamente en Facebook (porque ya no participo en esa red), si leo sus amables comentarios al final de la columna.

A veces, se reciben comentarios fuertes, otras veces chuscos, pero por regla general son buenos comentarios debido a que ustedes amables lectores, tienen la mente abierta para recibir una opinión la cual se escribe no como ocurrencia, sino como parte de un cúmulo de años, que, aunque pocos, siguen siendo intensos.

Leí con detenimiento el comentario de un lector quien escribió lo siguiente, cito textual:

De verdad, me pregunto si en esta web hay gente competente o con conocimientos, o estos articulos son inventados para dar morbo y clickbait, porque cualquier piloto con dos dedos de frente se daria cuenta de la chorrada de articulo que se acaba de escribir.” (sic).

Me llamó la atención de sobremanera la acotación… “…porque cualquier piloto con dos dedos de frente”…

En 1996, un Boeing 727-200 de una (extinta) compañía para la cual laboraba su servidor, despegó de la pista 23L del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) en ruta directa a la Ciudad de Tijuana, BCN. Con un tiempo estimado de vuelo de 03:20.

El despacho indicaba que la aeronave despegaría con peso máximo, la suma de los elementos que permiten elaborar el despacho de peso y balance daba como resultado la utilización de la pista más larga, altas velocidades y gradiente de ascenso muy restringida.

Quienes conozcan o hayan experimentado un despegue por las pistas 23 en México con alta temperatura y pesos máximos sabrán de lo que aquí se habla.

Pues bien, pasada la velocidad de rotación (Vr), la aeronave debía comenzar su ascenso con un régimen tal que le permitiera llegar al primer segmento donde se retractan el tren de aterrizaje y los flaps.

No sucedió así.

El 727-200 apenas pudo rotar metros antes de la malla ciclónica que divide el lindero del aeropuerto con la avenida Fuerza Aérea, esto es, la aeronave estaba apenas rotando el último tercio de la pista donde un aborto de despegue “estaba muy comprometido” (no iba a ser posible), de hecho, la tripulación así lo comentó en el briefing antes del despegue.

Recordemos un dato esencial: El despacho permitía legalmente salir a la aeronave.

La aeronave comenzó su ascenso con un régimen no mayor a 100´ por minuto.

Se utilizó toda la potencia de los tres motores hasta llegar al máximo EGT permitido por el fabricante, aun así, los 100 pies por minuto no aumentaron.

Extrañados por la inusual actitud de la aeronave, la tripulación decidió no modificar la configuración de flaps aún y cuando el tren ya había sido retractado, es decir, dejaron los dispositivos hipersustentarodres en condición de despegue para aprovechar el máximo levantamiento posible.

En la trayectoria de despegue de las pistas 23 de MEX, se encuentran numerosos conjuntos habitacionales, muchos de ellos con edificaciones que rebasan los 3 pisos.

Ese día, se reportaron un número muy alto de ventanales y vidrios rotos debido al paso bajo del B727, incluso, se comentó que múltiples prendas que colgaban de los tendederos de las azoteas fueron barridos por el flujo del trimotor.

En el control de área, la aeronave no se encontraba en contacto radar debido a que el régimen de ascenso no le permitía llegar al horizonte mínimo de cobertura, incluso la torre de control México, no alcanzaba a apreciar dónde se encontraba la aeronave; los Controladores de Torre México buscaban al 727 en el cielo, pero nunca se imaginaron que el jet se encontraba volando apenas 300 pies arriba del obstáculo más alto, el radar no los estaba detectando por baja altitud.

Cuando apenas pudieron estar a 1000 pies del terreno, es decir, 10 minutos después del despegue, el control de salidas exigía al B727 incrementar de manera inmediata el régimen de ascenso lo cual, no era posible. La aeronave pesaba demasiado y cualquier intento de aplicar presión al elevador, podría hacerlos entrar en desplome.

Volando a 1000 pies sobre la Ciudad de México no necesariamente hace de la experiencia algo divertido. Con la conciencia de que los motores vienen en su máximo EGT, pensar en reducir los EPR`s (empuje de los motores) tampoco era una opción para el momento que se experimentaba.

Mientras el B727 sorteaba edificios, torres de comunicación y anuncios, por fin, el régimen de ascenso les permitió ascender de tal manera que el controlador los guio a una zona de bajas elevaciones orográficas para que los Pilotos decidieran qué hacer y no había otra cosa más que seguir consumiendo combustible, regresar a aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México, con el máximo peso de aterrizaje o menor si se pudiera.

Pero para lo experimentado y por qué la aeronave no ascendía, se sospechaba de controles de vuelo o del manifiesto de carga y balance.

Finalmente, minutos -que parecieron horas- después, el B727 logró aterrizar de regreso en el AICM. Llegando a la plataforma, la tripulación no permitió que se abrieran los compartimentos de carga hasta no poder hacer y atestiguar un recálculo de lo que venía en los compartimentos.

Las actas oficiales firmadas mostraron que la aeronave había despegado con dos (2) toneladas más de las manifestadas, no sólo por equipaje no declarado, sino en los compartimentos superiores de cabina de pasajeros, se detectaron bultos de más de 30 kilos que alguien permitió ingresar a la aeronave.

De tal manera que no, no es “una chorrada” lo que se escribió. Hablé de un tema que está muy presente y desde la experiencia de lo vivido.

Transponder 1200 no busca el “morbo” como tampoco el “clickbait” fácil porque no es su espíritu. Tal vez no seamos competentes para alguno que otro lector, pero tengan la seguridad que conocimiento y experiencia si existe en este gran equipo.

¡Vuelos seguros para todos!

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