Dubái, 12 segundos antes del impacto

¿Qué fue lo que provocó un aterrizaje descontinuado no exitoso?

El día de hoy en que escribo esta colaboración, se emitió el reporte preliminar del accidente del Boeing 777 de Emirates (EK521), sucedido el 3 de Agosto de 2016 durante la fase de “aproximación fallida/frustrada” en el aeropuerto de Dubái y que concluyó con un impacto en la pista.

Interesante y agradecida la rapidez con que la Autoridad Civil de Aviación General de los Emiratos Árabes Unidos ha emitido el reporte apegado al Convenio de Chicago y anexos de la OACI.

Este reporte deja en claro que aún se evalúan 10 factores no incluidos en el preliminar y que por supuesto, la prensa comercial ya toma como “hecho consumado”.

De esos 10 puntos aún en investigación, por supuesto que me ocuparé de Factores Humanos y Factores Organizacionales, estos últimos, influenciadores directos en la conducta y ejecución del personal técnico aeronáutico.

Volar una aeronave con sofisticada tecnología, debe dar cierta confianza a las tripulaciones que la operan, se nos ha dicho a lo largo de los años que “a mayor avance de la tecnología, menor la cantidad de incidentes/accidentes en la aviación”.

Lo anterior como premisa es correcta, pero no es real; tanto así que seguimos teniendo accidentes en aeronaves de nueva generación.

Recordemos el accidente en el Aeropuerto Internacional de San Francisco (KSFO), en julio del 2013, donde un Boeing 777 de un operador Asiático impactó el terreno al no estar engarzados (conectados) los modos de potencia automática. La confusión en la cabina de vuelo surgió al ver que la aeronave seguía descendiendo con pérdida de potencia, lo cual llevó al piloto volando a llevar la actitud de la aeronave nariz arriba, provocando mayor hundimiento por pérdida de sustentación al no tener velocidad; el modo de potencia automática no estaba actuando porque había sido desconectado.

El piloto al mando y en esa ocasión, había transitado de una aeronave completamente distinta al Boeing 777, donde la potencia automática es llevada por las computadoras de vuelo; el B777 trabaja diferente, aunque en ambas aeronaves, para que funcione el modo automático, este tiene por fuerza, que estar engarzado.

Regresando al accidente en Dubai, el reconocimiento de la tripulación de efectuar una aproximación fallida se da cuando, al comprimirse el tren de aterrizaje derecho, activa una alerta denominada RAAS (Runway Awarness Advisory System) que es la encargada de avisar cualquier anomalía en longitud de pista que afecte la operación.

Las condiciones meteorológicas al momento del accidente, brindaron un eslabón a la cadena del error, pues a pesar de que se les había reportado cizalleo, el viento que en un inicio estaba de frente, al momento del toque cambió a viento de cola, lo cual, trajo consigo la alerta de “Long Landing” por parte del sistema RAAS.

Al día de hoy, no se sabe el por qué la tripulación a pesar de haber reconocido la alerta, actuar en consecuencia y efectuar los procedimientos (al parecer incompletos) de GO/Around del manual de la empresa y fabricante, la función que le indica a los motores llevar la potencia para poder ejecutar la maniobra no fue “armada”, es decir, la función TO/GA en las palancas de potencia, aparentemente no fue seleccionado.

Pasaron 12 segundos desde la alerta del RAAS hasta que manualmente, el piloto volando aplicó la potencia a los motores, pero ello no fue suficiente, pues la aeronave volando con una actitud de 9.5 grados nariz arriba, 900 pies de hundimiento y un segundo antes del contacto al terreno, fue apenas que los motores empezaron a reaccionar, cuando finalmente impactan ambos en la pista, pues el tren de aterrizaje ya se encontraba en tránsito hacia la posición de retracción.

Con justificada y absoluta razón preguntarán y dirán ustedes: “¿Y qué si no se seleccionó TO/GA? ¡Manualmente se puede llevar la potencia de Idle a Full Forward!”.

Todo eso es cierto, pero lo que aún se analiza, es el tiempo de reacción de la tripulación de vuelo, falta de concentración y pronta acción por fatiga operacional.

¿Cuántas veces hemos retardado u omitido el seleccionar un modo de navegación, potencia, piloto automático después de una larga jornada?

“¡No pasa nada! ¡Las aeronaves están muy bien protegidas!” dirán algunos; es cierto, pero tal parece que en esta ocasión, ese tipo de suerte no estuvo del todo con esa tripulación del Boeing 777 en Dubái.

Vuelos seguros para todos.

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