Efecto Southwest: Las revisiones de motor que sí afectan a los operadores argentinos

Finalmente, y como consecuencia lógica del accidente de Southwest que estuvimos tratando, la Administración Federal de Aviación (FAA, en inglés) ordenó inspecciones adicionales para los motores CFM56-7 que equipan a todos los Boeing 737 Next Generation y algunos otros modelos.

Esta vez, la resolución alcanza a los motores CFM56-7B cuyas condiciones no estuvieran cubiertas por la Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (EAD, por sus siglas en inglés) publicada el 20 de abril, siguiendo las últimas recomendaciones de CFM International.

La nueva AD fue publicada hoy y se hará efectiva a partir del 12 de mayo, y ordena a los operadores realizar inspecciones ultrasónicas o de corriente parásita en los álabes de fan de los CFM56-7B antes de que alcancen los 20,000 ciclos.

Los fan blades que tengan entre 20,000 y 30,000 ciclos, o cuando la trazabilidad no permite conocer con certeza la edad se deben inspeccionar antes del 31 de agosto, o dentro de los 113 días de la fecha de vigencia de la directiva. Las hojas con 30,000 ciclos o más fueron el objetivo de la Directiva del 20 de Abril.

La nueva AD también requiere controles de seguimiento cada 3.000 ciclos, lo que representa un control cada aproximadamente dos años del uso promedio de la flota de Boeing 737NG. La FAA dijo que la AD cubre aproximadamente 3,700 motores.

Esta nueva AD de la FAA iguala lo que había dispuesto la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ese mismo 20 de abril, aunque no ha ido tan lejos como la EASA, que recomendó la implementación de estos controles por otras autoridades de aviación civil del mundo. La FAA recibió críticas de varios sectores -que tildaron la Directiva de Emergencia como “blandita”- por el alcance limitado de las inspecciones que se ordenaron el 20 de abril, aunque habían dejado claro que buscaba asegurar la revisión inmediata de los motores con más riesgo -los más viejos y más usados, por tanto más expuestos a la fatiga de material-, antes que una revisión exhaustiva de la población general.

Todos estos controles se basan en un Boletín de Servicio CFM (Service Bulletin, o SB) que se actualizó tras la falla del motor del 17 de abril del 737-700 de Southwest que resultó en la muerte de un pasajero. La SB original se emitió luego de un accidente similar en agosto de 2016 que también involucró a un 737-700 de Southwest.

En ambos accidentes, la falla del motor se originó cuando uno de los 24 fan blades del motor se fracturó cerca del fan hub (en criollo, el centro del ventilador, donde está el cono). Los patrones de daños de ambos accidentes incluían carenados de ventilador triturados y escombros que se desprendieron y golpearon el fuselaje. En el accidente del mes pasado, los escombros rompieron una ventanilla, lo que provocó que la cabina sufriera una descompresión rápida y lastimara fatalmente a la pasajera más cercana a la ventanilla rota.

CFM dijo a fines de la semana pasada que los controles iniciales en los motores con más de 30000 ciclos no habían revelado ninguna preocupación en toda la flota. Los operadores están reemplazando las cuchillas, sin embargo, como parte del mantenimiento de rutina. CFM dijo que tiene suficientes piezas de repuesto para satisfacer la demanda anticipada.

Southwest, que ha acelerado el cumplimiento de un programa de inspección de la flota puesto en marcha después de las recomendaciones iniciales de CFM en 2017( y que estuvo en el ojo de la tormenta por el tiempo dado para que se complete), dijo el 26 de abril que solamente encontró una cuchilla rota en aproximadamente 25,500 inspecciones desde que se implementó el programa.

¿Cómo afecta a Argentina?

La semana pasada tuve la oportunidad de preguntarle al CEO de Aerolíneas si había algún avión afectado por la Directiva emitida el 20 de Abril, y me confirmó que no.

Ahora, por definición, la flota de 737NG de Aerolíneas (tanto los -800 como los -700 remanentes) deberá estar incluida en esta nueva AD. Lo mismo corre para los otros operadores de NG, Andes y Flybondi, que deberán ajustar sus estrategias de mantenimiento de acuerdo a esta novedad.

Aerolíneas puede -tiene el know how y el equipamiento- realizar esta revisión en talleres propios. Desconozco cuál es la situación de los otros dos operadores, pero me comprometo a preguntarlo.

Era esperable que estas revisiones se ampliaran al resto de las flotas. Como decimos siempre, la seguridad operacional descansa sobre revisiones constantes y sobre aprender de las fallas para evitar que se repitan. Sigue estando en tela de juicio el papel de varios actores en esta situación; la FAA, Southwest mismo, y varios que estiraron los tiempos de revisión hasta el punto que la industria trata de evitar: el día que algo malo vuelve a pasar.

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