El A380 no estaba solo: Los SuperJumbos que no fueron

Corría 1988, y en una mañana cualquiera en las oficinas de Airbus, empezaba una reunión secreta que cambiaría la historia. Jean Roeder juntó a un grupo de ingenieros y los puso al tanto del requerimiento de diseño más complejo de la historia de la compañía: había que crear un avión que fuera más grande y más eficiente que el Boeing 747.

Debía volar más lejos, alojar más pasajeros, llevar más carga. Analistas de todas las latitudes anticipaban que el fenómeno de la congestión aeroportuaria iba a ser un problema grave hacia el año 2000. La solución era hacer con un avión lo que normalmente se hacía con dos o tres.

Así nació el UHCA: Ultra High Capacity Aircraft. La misión era simple: romper el monopolio del 747, posicionar a Airbus como al segundo constructor más grande del mercado -el juego estaba abierto a más compañías en aquellas épocas de menor concentración- y completar el portfolio de la familia 300. El objetivo: ganar el mercado Asiático. Durante dos años, reuniones confidenciales, aproximaciones tentativas a distintos proveedores sin dar demasiada información. El proyecto UHCA seguía en marcha.

A partir de la asunción de MIkhail Gorbachov como Premier de la Unión Soviética en 1985, y la consecuente serie de reformas que llevó a cabo -que conocimos como Perestroika y el Glasnost- que llevaron a la caída del muro y finalmente a la disolución de la Unión Soviética en 1991, las posibilidades de viajar por el mundo se abrieron enormemente. Fue entonces cuando empezó una era de crecimiento y expansión de la industria aerocomercial.

En junio de 1990, el directorio de Airbus le da la luz verde a Roeder para avanzar con su proyecto, y lo presenta en el Salón de Farnborough de ese año. El resto de los fabricantes de aviones comerciales entendió que Airbus iba en serio, y se vio en una encrucijada: salir a competir en el mismo segmento, o esperar y ver hacia donde iba la industria. Por las dudas, los principales constructores empezaron a diseñar los rivales del A380. Los vamos a presentar en este artículo, y luego veremos en detalle cada uno de ellos.

Boeing New Large Airplane/ 763-246C

En un principio, el Departamento de Ingeniería de Boeing trabajó en un diseño independiente, que descartó poco tiempo después, porque consideró que el mercado Asiático -al que apuntaban conquistar todos los fabricantes, recordemos- no iba a crecer a un ritmo tal que pudiera despertar interés inmediato en el avión.

Boeing Very Large Commercial Transport (VLCT)

Un tiempo después, Boeing se asoció con proveedores -varios de ellos, proveedores de Airbus- para avanzar en el desarrollo del VCLT, una nueva aproximación a un competidor del A3XX. No falta el que dice que en realidad la idea era distraer a ciertos contratistas de Airbus como para demorar o complicar el trabajo realizado en la nueva plataforma de la compañía Europea, pero si bien no sorprendería, no pudo probarse tal cosa. Se abandonó rápidamente.

McDonnell Douglas MD-12

En abril de 1992, Mc Donnell Douglas presentó su proyecto de Superjumbo. Necesitando 4.000 millones para financiar el proyecto, MD decidió separar su división de aviación militar (que perdía a lo pavote con el C-17 Globemaster III) de su división de aviación comercial (que ganaba a lo pavote con los MD-80 y MD-11), y formar un consorcio con Taiwan Aerospace.

Con una fecha estimada de primer vuelo en 1995, y una entrada en servicio para 1997, empezó a ofrecerse a las aerolíneas. A pesar de la tremenda campaña de marketing y la emoción de la prensa especializada, no cerró un sólo pedido.

Poco después del fracaso comercial, llegó la debacle económica: Taiwan Aerospace se retiró del consorcio y los fondos para seguir con el desarrollo se fueron. El primero de agosto de 1997, Boeing compró Mc Donnell Douglas y cerró la rica historia de la empresa.

Ilyushin Il-96-500/ Il-196

En la historia de la Unión Soviética y la posterior Rusia, tres modelos intentaron ir para el mismo lugar: el del Superjumbo de 500 pasajeros o más. Como un desprendimiento del exitoso (para los estándares del comunismo de entonces) Il-96, existió la intención de crear un avión que compitiera en el mercado mundial con la misma configuración de doble cabina que el A3XX y los demás. Para ser más atractivo al mercado occidental, se ofrecería la posibilidad de equiparlo con motores Pratt & Whitney. Por problemas de financiamiento, no pasó de la mesa de diseño y algunas maquetas.

Posteriormente, el bureau de diseño Ilyushin intentó revivirlo bajo el nombre Il-196, con una configuración de motores distinta, pero no prosperó.

Sukhoi KR-860

En la misma época de la presentación del proyecto A3XX, se empezó a diseñar en el bureau Sukhoi una alternativa que buscaba atraer al mercado global: el KR-860. Con un mercado esperado de unos 300 aviones, la apuesta era seducir a operadores occidentales ofreciendo motores General Electric o PW, y hasta 1000 pasajeros en configuración de alta densidad. En el Salón de París de 1999, Sukhoi presentó un modelo a escala 1/24, que generó más dudas que certezas, sobre todo por detalles como el diseño del cockpit en forma de gota y el doble tren delantero, por ejemplo. Poco tiempo después fue abandonado y se archivó para siempre.

Iremos viendo algunos datos curiosos más de esta cadena, que evidentemente arrancó con el que hoy es el A380 y, después de tantos cambios en la coyuntura mundial y a partir de la tendencia de bimotores de alta eficiencia, parece terminar en el mismo modelo, no dentro de mucho.

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