El poderoso y majestuoso Lockheed SR-71 ‘Blackbird‘

Como la mayoría de los proyectos clasificados del gobierno de los Estados Unidos y su Fuerza Aérea (USAF), el SR-71 Blackbird fue un avión de reconocimiento que durante los últimos años de los 50’ fue desarrollado por un equipo de Lockheed dirigido en secreto por el ingeniero aeronáutico Clerence Leonard “Kelly”, entonces vicepresidente de Proyectos de la Compañía de Desarrollo Avanzado de Lockheed, comúnmente conocida como el “Skunk Works”.

El equipo considerado uno de los más veloces del mundo y con capacidades operativas sin igual, tuvo dos miembros antecesores considerados parte de la familia del Blackbird, que incluyó los prototipos A-12 que realizó su primer vuelo en abril de 1962 –y permaneció clasificado hasta el 76’- y el YF-12, que voló por primera vez el 29 de febrero de 1964.

El SR-71 completó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1964, los cuales fueron utilizados por La Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio (NASA), y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), como equipos de prueba para la investigación aeronáutica de alta velocidad y altitud. Tan sólo siete días después de su primer vuelo el presidente Lyndon B. Johnson, presentó el proyecto ante la opinión pública, causando revuelo por los proyectos clasificados del gobierno.

Los Blackbirds fueron diseñados para navegar a Mach 3.2, poco más de tres veces la velocidad del sonido a más de 2.200 millas por hora y alcanzando altitudes hasta de 85.000 pies. Dentro de este entorno de vuelo, los aviones fueron sometidos a diferentes experimentos y fueron objetos de investigaciones, aerodinámicas de propulsión, estructuras, materiales de protección térmica, instrumentación de alta velocidad y temperatura, así como estudios atmosféricos y características del boom sónico.

Durante sus investigaciones de alta velocidad, también realizadas por el Laboratorio de Propulsión a Reacción de la NASA, (JPL), se iniciaron experimentos que involucró un sensor láser de medición del aire, en lugar de utilizar los acostumbrados sistemas de Pitot y Estática que son utilizados para medir la presión del aire de impacto y proveer de información de altitud y velocidad.

Estos vuelos también proporcionaron información sobre la presencia de partículas atmosféricas a altitudes superiores a los 80.000 pies, para conocer el comportamiento de aviones hipersónicos a esas altitudes.

Dentro de los incontables experimentos, también sirvió de pruebas en el desarrollo de una red de comunicaciones personales inalámbricas instantáneas llamadas IRIDIUM, misma que fue desarrollada por la División de Comunicaciones Satelitales de Motorola, y durante estas pruebas el SR-71 actuó como un satélite sustituto para trasmisión y recepción de información.

Debido a sus capacidades por alcanzar altas velocidades, los científicos usaron el SR-71 en un proyecto para estudiar la manera de reducir los efectos que ocasiona el boom sonoro cuando los aviones exceden la velocidad del sonido.

Su diseño –uno de los más particulares en el mundo- contaba con diferentes características aerodinámicas; su estructura fue fabricada de aleaciones de titanio, capaz de soportar altas temperaturas en vuelo provocadas por el rozamiento de la superficie y las partículas de aire. La temperatura en el fuselaje del avión podría registrar hasta 800° F arriba de velocidades de Mach 3.

Las tomas de aire permitían que el avión volara a velocidades crucero superiores a los Mach 3, mientras proporcionaba un flujo de aire subsónico hacia los turborreactores de postcombustión. Cada toma de aire, contaba con un diseño único de entrada del motor y un pico cónico móvil en la parte delantera de cada motor, que solamente accionaba mecánicamente cuando el avión volaba a una velocidad mayor a 1,6 Mach.

Se estima que a una velocidad supersónica crucero de 3,2, el 58% del empuje disponible provenía de la toma de aire a mayor presión, el 17% del compresor y el 25% restante de la postcombustión.

Cuando el SR-71 era sometido a velocidades crucero, la resistencia en vuelo que generaba, ocasionaba un aumento en la temperatura del fuselaje haciendo que este se expandiera unos cinco centímetros. Los paneles del fuselaje no encajaban en tierra perfectamente, permanecían “separados”. La alineación correcta sólo se conseguía cuando la estructura del avión aumentaba su temperatura.

Cuando el equipo regresaba de una misión, nadie podría acercarse a él, la temperatura era de casi 300°C, lo que ocasionaría severas lesiones y hasta la muerte.

Cuando el SR-71 fue retirado en 1990, un avión voló desde la Planta 42 en Palmdale (California) hasta el Museo Nacional del Aire y el Espacio (Washington D.C.), realizando una marca de velocidad media de costa a costa de 3.418 km/h, registrando una duración de 64 minutos. El SR-71 mantiene la marca de vuelo entre Nueva York y Londres en 1 hora, 54 minutos y 56 segundos, conseguida el 1 de septiembre de 1974. En comparación, el Concorde tardaba 3 horas y 20 minutos y un Boeing 747 un aproximado de 6 horas.

Las discusiones sobre las marcas y rendimiento del SR-71 están limitadas a los datos de la información desclasificada. Los datos reales del rendimiento aún son especulativas hasta que se hagan públicos nuevos datos.

El SR-71 Blackbird está equipado con dos motores Pratt & Whitney J58, cada uno produce 32.500 libras de empuje. Las dimensiones son de 107.4 pies (32.73 metros) de largo y un span de 55.6 pies (16.94 metros). El peso bruto era de aproximadamente 140.000 libras, incluyendo un peso de combustible de 4.000.

Durante 34 años se construyeron un aproximado de 32 unidades, 29 unidades como SR-71A para misiones y dos como SR-71B de entrenamientoalgunas pertenecieron a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y a La Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio (NASA), y retirado del servicio en 1998.

Fotos: NASA

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