Exprimiendo las variantes para matar al Boeing 797: ¿Se viene el A321XLR?

En todas las industrias hay un lema que es de cumplimiento obligatorio: el que no innova, corre de atrás. Durante mucho tiempo, los dos constructores dejaron de lado dos segmentos específicos del mercado: el de los aviones comerciales de menos de 150 plazas, y el de las 200 a 270 plazas.

En el segmento más chico, los grandes movimientos se estuvieron dando el año pasado, con consecuencias que continúan hasta ahora. La compra de la línea CSeries de Bombardier por parte de Airbus, sumada a la decisión del Departamento de Comercio de desestimar el reclamo de Boeing contra el fabricante Canadiense, cubrió para uno de los actores la necesidad de tener un producto competitivo -según varios, el state-of-the-art del segmento-, mientras que Boeing sigue batallando para hacer atractivo al MAX 7 y para cerrar de una vez el acuerdo con Embraer para incorporar la serie E2 de su línea de E-Jets.  En este tramo de producto, las cartas están echadas.

Ahora, en el segmento de las 200 a 270 plazas el combate está abierto: el A321 y el Boeing 787-8 tomaron los extremos, pero el medio sigue siendo una incógnita. La diferencia principal para este terreno sin conquistar es que mientras Boeing sigue preparando su nuevo producto desde cero, Airbus ya tiene una plataforma desde la cual dominar la disputa.

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El A321 ya tiene una versión Long Range, que no hace mucho batió un récord de distancia. Sobre esa base, Reuters especula con la posibilidad que Airbus esté estudiando agregarle todavía más alcance y llamar a la nueva versión XLR, por eXtra Long Range.

¿Cuál es la idea de extender todavía más el alcance de un avión de pasillo único como el A321? Principalmente, el mercado Norteamericano, para poder llegar a Europa desde cualquier punto del continente.

La apuesta es simple: si ya tengo disponible un avión que puede darle a los clientes lo que el avión de Boeing promete hacer en 2025, ¿para qué esperar?

Ya el 321 domina el segmento inferior del grupo 200-270, donde la competencia contra el 737 MAX 10 prácticamente es inexistente. Del mismo modo, el A330-800 (el más chico de los neo) no consiguió hacerle ni cosquillas al 787-8 en la parte alta del grupo, al punto que lo único que hace que el -800 se siga ofreciendo es que puede construirse en la misma línea de montaje del -900.

Si el A321XLR es exitoso, el Boeing 797 llegará tarde y para quedarse con los remanentes de un mercado de cientos de miles de millones de dólares. Además de perder el tren del recambio generacional que ya está en marcha.

Hoy el MAX 10 muestra que fue un parche apurado para competir de algún modo contra el 321: el alcance máximo es de 6100km. El LR ya vuela 7400, y el XLR llevaría ese alcance mucho más lejos.

Mientras tanto, Boeing dice que se está tomando su tiempo y haciendo los estudios que considera necesarios antes de anunciar finalmente al 797. Esa fue la respuesta a los rumores que la decisión se estaba posponiendo, y hasta que el proyecto NMA-797 tiene destino de cajón.

Por el momento, lo que se sabe es que la idea de Boeing es lanzar el 797 en dos versiones, y que tendría un tamaño similar a un A330, “pero más eficiente”. “Será un poco más grande que un A321 pero irá mucho más allá” dijo Ihssane Mounir, Vicepresidente de Boeing.

Por el momento, Airbus analiza estas variantes y espera agazapado. Ya suspendió el avance de los proyectos A320neo-Plus, una evolución del 320neo a corto plazo, y A320neo plus-plus, con un ala rediseñada, más a largo plazo. Guillaume Faury dijo que “están evaluando sus opciones”, pero se entiende que en realidad lo que están esperando es ver qué hace el rival.

Para Boeing, las opciones son simples: no competir y concentrarse en el segmento superior donde el 787 es Rey, o presentar el 797 y que tenga las herramientas suficientes como para recuperar los años de desventaja. Como decimos siempre, la fiesta del Middle of the Market ya está en marcha, y el 321 pone la música. Esperemos que Boeing no llegue cuando están barriendo.

Foto: Flickr – Mathias Düber