Fatiga operacional

A pesar de los avances tecnológicos y la ayuda que prestan los sofisticados equipos automatizados para administrar la carga de trabajo, ahora el enemigo de las tripulaciones de vuelo se llama: Fatiga Operacional, de la cual muchos operadores pareciera, prefieren no atender o de plano, no quieren conocer del tema.

No es un asunto reciente, la fatiga operacional ha estado presente en al menos 35 casos documentados por la Flight Safety Foundation desde 1947.

El accidente que obligó a reconocer la presencia de este fenómeno, ocurrió en Febrero de 2009 cerca de Buffalo (KBUF).

Se trató de un Bombardier DHC-800 comercialmente conocido como Q400; una aeronave bimotor turbohélice de ala alta que despegó de Newark en ruta a Buffalo-Niagara con 44 pasajeros y 5 tripulantes.

Al principio de la investigación, las fuentes de aviación que abordaban el tema sólo hablaban de la “incapacidad de la tripulación” para reconocer los errores que se presentaron durante los últimos minutos ya iniciada la aproximación final, en que el Q400 perdió sustentación desde 2,300 pies hasta impactar contra el terreno en una zona habitacional.

Para sintetizar lo sucedido al vuelo Continental Conection (Colgan Air) 3407, la aeronave voló durante 20COLGAN_AIR minutos en condiciones de engelamiento, provocando acumulación de hielo en superficies la cual fue inadvertida para la tripulación de pilotos quienes, al iniciar la aproximación y seleccionar el primer punto de flaps, encontraron pérdida de velocidad, se activaron los sistemas de protección de desplome (pusher & stall warning) pero no reaccionaron ante ello, incluso, generaron un desplome secundario al pretender detener el incremento de hundimiento posicionando el tren abajo, lo cual, agravó la condición de desplome, impactando al terreno sobre una casa habitación.

De las 4 causas probables derivadas de la investigación, nos ocuparemos de dos que están relacionadas directamente con la fatiga operacional: pérdida de control y falla de monitoreo del progreso del vuelo. La fatiga operacional nunca estuvo plasmada en el reporte de causas probables de manera directa y eso fue lo que llevó a los familiares de la tripulación de pilotos y sobrecargos, a llevar este accidente hasta un comité del Senado de los EUA, quienes al final de cuentas, pueden intervenir en las leyes y reglamentos tanto de la FAA como de la NTSB.

Ambos Pilotos (Capitán y Primer Oficial) no eran originarios de Newark, la base de operaciones de Colgan Air, tenían que trasladarse un día antes de iniciar el vuelo y tampoco pernoctaban en hotel, lo hacían en la sala de pilotos de la aerolínea, lo cual, dicho de paso, está prohibido por reglamento de Colgan Air.

La Primer Oficial se trasladó desde su ciudad de residencia en Oregon a Newark, teniendo que hacer escala en Memphis, donde gracias a un convenio interlineal, pudo abordar una aeronave carguera y volar en asiento de externo.

El mismo caso aplicó para el capitán pero este se trasladó desde Florida, teniendo el menor tiempo de traslado comparado con la primer oficial.

¿Cuántos casos conocemos en la industria donde por bajo salario, el piloto tiene que utilizar todos sus recursos pero no afectar su economía? Se trasladan por tierra al aeropuerto base, no duermen en lugares cómodos y la alimentación no es de la mejor calidad.

Los elementos anteriores, sumados y multiplicados durante un largo periodo de tiempo, generan al Piloto disminución en la capacidad de acción-reacción.

En el caso de Colgan Air, simplemente la fatiga no les permitió actuar con claridad y apegarse a los procedimientos estandarizados.

Lo anterior, irónicamente no es posible explicar a detalle dentro de las causas probables o dictamen final de un accidente, pues el reconocer que existió fatiga operacional, involucra directamente al operador y a las personas que designan los vuelos a las tripulaciones.

Con la entrada en vigor de la regla de 100 horas mensuales en México, debemos esperar precisamente un incremento en la fatiga de las tripulaciones, que si bien no ocasionará un accidente de inmediato, si lo puede estar gestando en el futuro medio.

No es deseable que los operadores acepten esta regla sin antes haber hecho el estudio pertinente y por supuesto, sin haber reajustado la plantilla laboral para que el personal técnico aeronáutico nunca rebase las 1,000 horas de vuelo anuales, como lo indica el Reglamento de Aviación Civil.

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