Flybondi deja 2 mil kilos de equipaje; seguridad a costa de la molestia

Nuevamente, hablaremos de Flybondi. Y de lo que le pasó el sábado, cuando debió dejar 2,000 kilogramos de equipaje en Bariloche y trasladarlo por vía terrestre. Pero sobre todo, vamos a mencionar un par de cosas alrededor del evento.

Teniendo en cuenta lo que genera Facebook en la opinión pública, me pareció sensato consultarle a la compañía y tener la palabra oficial del inconveniente. La respuesta que me pasaron fue la siguiente:

En todos los vuelos Flybondi.com prioriza la seguridad de sus pasajeros ante cualquier otra circunstancia. El sábado 3/2/18 las altas temperaturas registradas en Bariloche redujeron la capacidad de carga de equipaje permitido que se puede transportar en las bodegas. Por este motivo, y para garantizar la seguridad del vuelo, nuestro equipo de operaciones decidió no embarcar el equipaje previsto para despachar. Los bultos fueron enviados a la Ciudad de Córdoba y están siendo entregados por nuestro personal en los domicilios de cada pasajero. Todos los viajeros fueron informados al aterrizar en Córdoba y estamos en contacto con ellos para despejar dudas y consultas.”

Celebro que se haya tomado en cuenta lo que dijimos cuando se dio el QRF en Córdoba: más y mejor información. Esto permite analizar más en profundidad lo que sucede. Volviendo a mi consulta, aproveché para sacarme otra gran duda, que abordaremos más adelante. Pero empecemos por acá. La primera pregunta que se le viene a cualquier persona que lee la justificación de la compañía es: ¿altas temperaturas? ¿En Bariloche? Responder eso tiene varias aristas. Comencemos.

Parte I

¿Afecta la temperatura ambiente la operación de un avión?  Sí.

Tiene todo que ver con la física. El aire caliente es menos denso. Y esto afecta directamente dos de las variables más importantes del vuelo: la performance de los motores y la aerodinámica del avión.

Para que la sustentación haga su trabajo, debe haber dos presiones de aire actuando sobre la aeronave: un flujo de aire más liviano sobre las semi alas y uno más pesado debajo de ellas (intradós-extrados).

La diferencia de presión se genera con velocidad, y si la desempeño de la planta motriz es menor, y el fluido (el aire es un fluido) de abajo es menos pesado, más difícil será generar la sustentación. Eso se traduce en la necesidad de mayor potencia de la planta motriz y una carrera de despegue más larga, y/o menos peso en el avión.

Claramente la temperatura no es el único factor: la elevación relativa al nivel del mar, la presencia de obstáculos en las inmediaciones del aeropuerto y condiciones adicionales como humedad, presión atmosférica, etcétera, son factores contribuyentes a esta necesidad adicional.

Los fabricantes de aviones y motores establecen en su manual de operación temperaturas máximas y mínimas para volar la aeronave. En el caso de un Boeing 737-800, la temperatura máxima de operación es de 126° Farenheit, o 52° Celsius. Lejos de los 30° de Bariloche. Sí, ya sé. Ya vamos al punto.

Parte II

Reduced Vertical Separation Minimums, o cómo apretar aviones en los estantes de arriba.

Una duda que se presentó desde el primer vuelo de Flybondi es por qué jamás superó los 29.000 pies (8700 metros). Si bien siempre se intuyó, ayer pude tener la confirmación oficial al respecto: Flybondi no cuenta con la habilitación para operar en el espacio aéreo de Separación Vertical Mínima Reducida, (RVSM, siglas en inglés).

Esquivando otra explicación física (de esas largas y aburridas), podemos decir que a mayor altitud, mejor será la eficiencia de consumo de los motores de un avión. Por lo tanto, la idea siempre será volar lo más cercano posible al techo de servicio de la aeronave. Por esa razón, el espacio aéreo existente entre los 30.000 pies y el techo operativo de un avión comercial (hoy por hoy, 41,000 pies) tendrá siempre una mayor demanda que los niveles de vuelo más bajos.

Entre los 30.000 y los 41.000 pies, la separación vertical estándar de 2,000 pies permite sólo 12 niveles de vuelo: 6 en sentido este-oeste y 6 en sentido opuesto. Ante el crecimiento del tráfico aéreo, se estableció que en este segmento superior del espacio aéreo, la separación vertical se reduzca a la mitad, siempre y cuando tanto los aviones como los operadores soliciten (y tras cumplir requisitos formales y operativos, consigan) la habilitación de la autoridad aeronáutica.

Flybondi, al momento no completó el proceso de certificación para operaciones especiales (RVSM, RNAV, RNP), por lo que se ve obligada a volar por debajo del espacio RVSM, a 29.000 pies máximo. Esto implica que la eficiencia del combustible es menor, lo que hace que el consumo de combustible sea mayor, por lo que debe cargar más combustible para cumplir el mismo trayecto. Este peso adicional (un buen amigo me cuenta que para un tramo similar a Bariloche- Córdoba son unos 800 kilogramos) penaliza contra la carga paga (pasajeros más equipaje) que el avión podría transportar.

Hasta acá, la ciencia y su molesta costumbre de ser inexorable. Ahora empiezan los matices.

Parte III

Los selectivos efectos del calor de Bariloche.

Partamos de una base que es necesaria: no es esta la primera, ni la única, ni la última vez que una aerolínea deje equipaje abajo por penalidades de peso. Sucede con cierta frecuencia, pero en este caso se maximiza por dos factores: el primero, que a Flybondi no se le perdonará nada porque es Flybondi. El segundo, que como ya dijimos, cualquier complicación operativa se transforma en una disrupción mayúscula cuando los recursos son tan limitados.

Lo que sí, algo de la explicación de la aerolínea no termina de cerrar. Voy al punto, finalmente.

Teniendo en cuenta que el Boeing 737-800 es un visitante conocido de Bariloche cuando opera para Aerolíneas, y que no ha tenido inconvenientes similares en el mismo día (no tengo un registro histórico fidedigno, pero aún en olas de calor significativas sobre el sur Argentino creo que no hubo tal disrupción), no me parece que las condiciones de temperatura ambiente, elevación sobre el nivel del mar y baja presión atmosférica expliquen de manera cabal la reducción de 7, 000 kilogramos sobre la capacidad de carga paga que aduce el operador.

También bajo el considerando que no está habilitada para operar RVSM, la diferencia de peso del combustible no parece ser la única explicación a la necesidad de dejar abajo 2, 000 kg de equipaje. Mi presunción –que puede ser errónea- es que a la penalidad por la combinación de factores externos se le sumaron factores técnicos/operacionales que no se describieron en lo que Flybondi dice.

Es probable que la operación segura del vuelo requiriera considerar todas estas penalidades y de ahí haya surgido la necesidad de bajar equipaje hasta tener un peso máximo de despegue acorde a las condiciones.

Siendo este el caso, la empresa operó con un criterio que pone la seguridad primero, más allá de la dificultad logística y sobre todo la inconveniencia económica que implica enviar por tierra el equipaje de los pasajeros. Amén de la obvia molestia que implica, voy a preferir siempre recibir el equipaje un día más tarde a que exista un riesgo operacional real sólo para asegurar que al final del vuelo me esperan mis calzones en la cinta.

En síntesis, no me cierra la explicación de la razón. Podemos hilar más o menos fino en la fórmula. Pero no me alcanza la combinación de presión atmosférica+ temperatura ambiente+ elevación sobre el nivel del mar. No me cierra. 

Como hemos dicho antes, no debe haber dudas sobre qué elegir ante la falsa dicotomía de la seguridad versus la operación comercial. No hay elección. La seguridad debe ir siempre primero. Mientras la empresa (y todas las empresas que operan en el espacio aéreo) lo tenga claro, y la autoridad aeronáutica se lo recuerde (y haga cumplir la regulación vigente) siempre, estaremos bien.

No tengo por qué pensar que el avión no estaba en condiciones legales de volar. Es decir, que cumple con los requisitos mínimos de operación. La duda que hay que despejar es si la compañía, y el único avión de Flybondi hasta el momento, están en condiciones técnicas/operacionales de mantener la actividad sin disrupciones mayores. Y si, en el caso que las haya, existe una espalda técnica y económica para mitigarlas.

En el modelo de negocio low-cost, la ganancia se mide en centavos por pasajero. Y para ganar cuota de mercado, Flybondi optó (en esta etapa) por absorber las tasas de embarque y no cobrar el equipaje facturado. Adicionalmente, no está habilitada a usar un procedimiento que le permitiría ahorrar combustible, y por tanto mejorar su margen operativo.

Sin la chance de facturar ancilliary services, consumiendo más combustible y teniendo penalidades que redundan en gastos no programados, hay que pensar cuánto puede seguir estirándose el hilo. Y estar atentos a que la parte más delgada de ese hilo, y por ende la más propensa a romperse, no sea la seguridad.

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