La historia del DC-10; un gigante subestimado

Un avión que prometió hace más de cuatro décadas transformar la manera de viajar en vuelos transatlánticos y que logró acaparar la mirada de varios operadores de la época es sin lugar a dudas el elegante y majestuoso McDonnel Douglas DC-10, que un 29 de agosto de 1970 realizó su primer vuelo.

El DC-10 fue diseñado y construido en Long Beach, California, EE.UU., y entro en producción en enero de 1968. Las primeras entregas se produjeron en 1971, y el último gigante fue entregado en 1990 a la Aerolínea de Nigeria.

Tras 20 años de producción, el fabricante McDonnel Douglas –que luego fuera absorbido por Boeing- construyó un total de 386 aviones DC-10 que llegaron a las aerolíneas comerciales de los cuales 60 fueron entregados exclusivamente a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) como un avión para misiones de reabastecimiento de combustible, principalmente, para el remplazo del C-133 Cargomaster.

A lo largo de los años se construyeron tres diferentes modelos del equipo, el convencional, la serie 10 para rutas domésticas de no más de 3.500 millas náuticas de autonomía y las series 30 y 40 para efectuar vuelos intercontinentales.

Las características únicas de este avión –que sufrió de muchos apodos- fue su gran tamaño de cabina, la incorporación de tres motores mejorando la propulsión, una aerodinámica especial, su estructura, aviónica y controles de vuelo, que hacían de un avión sofisticado y vanguardista para la década de los setenta.

Tan sólo un año después de su primer vuelo de prueba, la primera aerolínea en recibir el avión fue American Airlines que lo llamó el “Jumbo Twin”, luego de un pedido que habría realizado en julio de 1967 por 25 aviones DC-10 con opción a otros 25 más. El equipo que competiría con rivales como el Boeing 747 –este de un mayor tamaño- y los Lockheed TriStars.

Varias aerolíneas, como Delta Airlines, TWA, Air Canada, Continental Airlines, Aeroméxico, VIASA, Iberia, Mexicana de Aviación, Varig y como la extinta Eastern Air Lines, entre otras, comenzaron a interesarse en el equipo con la primera versión.

Para el año de 1968, ya varias empresas habían realizado pedidos que dentro de pocos años comenzarían a llegar de la primera versión; una de ellas, Northwest Airlines, que se convirtió en el primer cliente de la segunda versión el DC-10-20 propulsado con motores Pratt & Whitney JT9D.

Luego de la primera entrega a la compañía American en 1971, varias aerolíneas comenzaron a operarlos, pero al poco tiempo, la grandeza de este avión –como suele ocurrir con varios equipos- empezó a ser opacada por una serie de incidentes y accidentes fatales que comenzaron a afectar las operaciones de los aviones ya entregados y la producción de los futuros.

Podría decirse que su temprana historia por la industria de la aeronáutica comenzó a descender en 1974, cuando un DC-10 de la aerolínea Turkish Airlines impactara contra el terreno 10 minutos después de haber despegado, ocasionando la muerte de 346 personas. Este accidente fue el primer golpe duro para el fabricante.

El primer error fue el diseño de las puertas de carga que no cerraba ni aseguraban adecuadamente causando problemas de presurización en la aeronave, lo que causó que la Administración Federal de Aviación (FAA, en inglés) y la NTSB emitiera una directiva de aeronavegabilidad que prohibía el vuelo de dichos aviones hasta que la compañía fuera capaz de solucionar sus defectos de fabricación.

Para ese tiempo, se estigmatizó y devaluó el poco prestigio que había logrado el avión. Si buen existen otras aeronaves que al salir de las líneas finales de montaje y una vez siendo entregados a los clientes, suelen tener diversas fallas, como los sofisticados 787 Dreamliner o recientemente problemas en los Sukhoi Superjet 100, la opinión pública castigo severamente al DC-10, sobre todo por las muertes que había provocado.

La devaluación en cuanto a sus capacidades ocasionó que el equipo fuera merecedor de varios apodos como, como: Death Contraption 10, Death Cruiser 10, Daily Crash 10, Donald’s Disaster y Crowd Killer

Nueve años más tarde otro trágico accidente ocurriría el 25 de mayo de 1979, cuando uno de los DC-10 de American Airlines realizando el vuelo AA191 del Aeropuerto de Chicago hacia Los Ángeles, impactara contra el terreno pocos minutos después de despegar debido a que el motor derecho (1) se separó de la semi ala causando la muerte de 273 ocupantes.

En total se registraron desde el comienzo de operaciones, hasta sus últimos días de producción, 53 incidentes y accidentes –no todos fatales- que afectaron la reputación y diseño de la aeronave.

Luego del termino de sus operaciones en la década de los noventa para varias aerolíneas, los aviones fueron regresados a las empresas de leasing, retirados en desiertos para su “canibalismo” y venidos principalmente a las aerolíneas cargueras; FedEx, fue uno de los mayores operadores de este equipo con hasta 60 aviones.

Por supuesto no podemos omitir el paso de estos modelos para las aerolíneas Aeroméxico y Mexicana de Aviación quienes sumaron un total de 13 equipos y que fueron introducidos en la década de los ochenta.

Aeroméxico sumó seis aviones en total matrículas XA-DUG/DC-10-30; XA-DUH/DC-10-30; XA-RIY/DC-10-30; N1003N/DC-10-15; y N10038/DC-10-15.

Mexicana de Aviación sumó siete equipos en total matrículas: N1003L/DC-10-15; N10045/DC-10-15; N1003W DC-10-15; XA-MEW/DC-10-15; XA-MEX/DC-10-15; N102UA; DC-10-10/ N907WA/DC-10-10.

La mayoría estos aviones fueron vendidos a cargueras y/o regresados a las empresas de leasing. Debido a que era un avión con problemas aún no resultos y muy costoso de operar.

A pesar de estas situaciones, el 23 de junio del 2010 Boeing anunció que habría recibido un contrato por $216 millones de dólares para mejorar la flota de 56 aviones KC-10 –versión de carga- para la flota que aún permanece en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

El DC-10 para muchos es sin lugar a dudas, una excelente máquina que fue severamente castigada y menospreciada.

A pesar de las complicaciones en el diseño y los contantes incidentes y accidente, este equipo continúa siendo el caballo de batalla de varias aerolíneas cargueras, así como para algunas fuerzas aéreas que utilizan el equipo para extinción de incendios y misiones de reabastecimiento de combustible.

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