La semana negra de la aviación

Todas las Leyes de probabilidad fueron sobrepasadas.

Desde la noche del pasado martes 25 se sucedieron múltiples eventos relacionados con incidentes operacionales tanto en México como en Estados Unidos.

Iniciamos el martes con la excursión de pista de un Dornier 328 en el aeropuerto de Toluca, el cual ya

© Crédito al autor

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pesar de no tener información oficial, los colegas de ese aeropuerto relatan que pudo haber sido resultado de un aterrizaje por arriba de la velocidad requerida para el peso de aterrizaje.

Los del jueves respectivamente, se trataron de una excursión de pista por parte de un Boeing 737-700 que transportaba a la comitiva y candidato a vicepresidente de los Estados Unidos, durante la carrera de aterrizaje que derivó en una excursión lateral y posterior alcance de zona de contención llamada EMAS (Engineered Materials Arresting System). No hubo lesionados.

A las pocas horas de este evento, otro sucedía sobre la Ciudad de México. Se trató de un Airbus A300B4 que posterior al despegue, experimentó falla de motor en la modalidad de pérdida de ignición, en un video que circuló por redes, se observan y escuchan las explosiones del motor izquierdo al tener excesivo ingreso de aire pero sin tener energía que produzca la correcta combustión.

El viernes, mientras nos disponíamos a salir a pedir dulces por “halloween”, conocimos de un accidente en Chicago, donde un Boeing 767 experimentó fuego de motor durante la carrera de despegue y posterior a descontinuar el mismo, el fuego se propagó por el foso de tren, el fuselaje y  la semi ala derecha.

Dos horas después del evento en Chicago, un MD-10 que había aterrizado en Fort Lauderdale también se accidentó al colapsarse la pierna de tren principal izquierdo generando fuego de manera inmediata por la perforación en los tanques de combustible de la semi ala afectada por el impacto.

Tenemos que meditar al respecto: ¿Estamos ante una sucesión de eventos derivados de la falta de mantenimiento de las aeronaves, de la respuesta inapropiada de operación por parte de las tripulaciones o son eventos desafortunados que nada tienen que ver entre sí?

A pesar de lo que se quiera creer, los eventos están relacionados, me explico:

Vivimos tiempos en los que las aeronaves están mayor tiempo en vuelo que en tierra, por lo tanto, el mantenimiento pudiera estar siendo afectado; asimismo las tripulaciones de vuelo están siendo sobre saturadas de itinerario debido a los procesos de máxima utilización y menor pérdida de recursos en las compañías. A pesar de tener -en algunos casos- un sindicato y estrictas normas de tiempo de vuelo, poco caso se le hace al tiempo efectivo de descanso.

Me refiero al caso de los colegas que vuelan el B737 de la campaña presidencial de EE.UU., porqueboeing-737_eeuu_excursion conozco como se manejan esas operaciones y las viví, puedo decir que las tripulaciones pasan más tiempo en tierra que en vuelo, pero no necesariamente el tiempo en tierra se traduce en descanso horizontal en un hotel.

Las horas de espera dentro de la aeronave, o en el mejor de los casos dentro de las instalaciones del FBO, suelen ser cansadas lejos de ayudar a mitigar el cansancio y la fatiga operacional.

Hablando del caso de los colegas de las empresas comerciales tanto del B767 como los del MD-10, me atrevo a decir que, a pesar de contar con reglas claras de jornada, descanso y tiempo de vuelo, la operación de aeronaves de largo alcance y/o pesadas, tienen la particularidad de ser complejas por el peso, velocidades y combustible que manejan, lo cual, de suyo, requiere de estrategias más precisas para operar y actuar en caso de emergencia.american_airlines_incendio

Es el caso del 767 que, abortando el despegue por debajo de la velocidad de decisión (V1) y a pesar de los procedimientos marcados en su MGO, QRH y demás literatura de seguridad, el fuego de otro se volvió incontrolable teniendo que evacuar a más de 200 pasajeros en medio de humo y fuego.

En el caso del MD-10, por supuesto que nadie espera que una de las piernas del tren se colapse a menos, claro está, que las gravedades impuestas al aterrizaje excedan los límites operacionales o la información de peso y balance no haya sido la correcta, dando a los pilotos una información errónea para los cálculos de velocidades tanto de aproximación como de aterrizaje induciendo así a tener un régimen de descenso mayor al real provocando el impacto.

Estos 5 eventos nos deben de generar un examen de conciencia de cómo estamos operando en nuestras compañías, nuestras aeronaves y como están tanto los adiestramientos como los procedimientos de vuelo. Ante todo, la seguridad es primero y esta semana, fue el recordatorio de que aún, no hemos llegado a la meta superior de seguridad operacional.

¡Vuelos seguros para todos!

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