Perdido en el Pacífico: La historia que demostró que todos los pilotos son hermanos

Merecedora de un guión cinematografico, esta historia resulta una de las más grandes hazañas de compañerismo y hermandad entre pilotos. El rescate de un Cessna 188 – sin ningún instrumento de navegación – que se perdió en medio de la inmensidad del Océano Pacífico entre la Samoa Americana y Norfolk, fue rescatado gracias las acciones y el conocimiento de la tripulación de un vuelo de Air New Zealand.

Es diciembre de 1978, cuando el vendedor de aeronaves californiano y ex piloto de la marina estadounidense, Jay Prochnow, ganó una licitación para el suministro de dos Cessna 188 AgWagon para el gobierno de Australia; licitación que incluía entre otras cosas, el traslado de las aeronaves desde San Francisco, California, hasta Australia, lo que equivale a una distancia de vuelo aproximada de 10.800 kilómetros.

El Cessna 188 -que no dispone de instrumentos de navegación- fue diseñada esencialmente para misiones de, fumigación, extinción y combate a incendios. La riesgsa operacion y vuelo trasatlántico para una aeronave de estar características, supondría uno de los mayores retos para el piloto; las limitadas capacidades de la aeronave requerirían de por lo menos un instrumento de ayuda a la navegación. En esos años, hablar de navegación satelital era casi un sueño.

Para no perder el contrato -y consecuentemente, dinero- Prochnow improvisó un equipo ADF en el panel de las dos aeronaves como ayuda a la navegación y añadió tanques de combustible adicionales para el vuelo. El resto de la navegación se basaría a través de cálculos y navegación a estima. Pero, ¿qué es un ADF? El Automatic Direction Finder (ADF) es localizador automático de dirección. Se trata de una de las radioayudas más antiguas y básicas que puede usar un piloto. Por describir un ejemplo, “es la brújula de las radioayudas”, sólo que en vez de apuntar hacia al norte magnético, su aguja señala a la estación emisora sintonizada.

Así, el 20 de diciembre de 1978, el ex piloto Jay Prochnow acompañado por un amigo piloto (al mando de una de las dos aeronaves) inician el vuelo de traslado, siempre volando en formación. El primer tramo de esta aventura fue entre San Francisco y Pago Pago. Al día siguiente, el 21 de diciembre, iniciarían el segundo y penúltimo tramo, entre Pago Pago y Norfolk. Sin embargo, durante el despegue, el avión del amigo de Prochnow sufrió un accidente (sin gravedad) que imposibilitó el traslado. Entonces, Prochnow tomó la decisión de cancelar el vuelo hasta Australia porque no quería volar solo, pero fue alentado por su amigo a no desistir.

La mañana siguiente, el 22 de diciembre, Prochnow despega de Pago Pago para Norfolk. Como había hecho hasta entonces, sintonizó la frecuencia de Norfolk y realizaó sus cálculos, una actividad de suma importancia para su vuelo, ya que de no realizarlos bien nunca llegaría a la isla y probablemente el ADF tampoco sintonizaría la estación. Afortunadamente, despues de varias horas de recorrido, el ADF emite una marcación con aguja al frente, la dirección que quizá tanto busco Prochnow.

Sin embargo, después de cierto tiempo volando “directo a la estación”, Prochnow aún no tenía la isla a la vista; el veterano piloto continuó volando hacia la estación como el puntero del ADF lo indicaba, en línea recta. Poco tiempo después, la aguja del instrumento comenzó a dar marcaciones imprecisas, como si la señal perdiera intensidad. Prochnow percibió que algo estaba mal, intentó sintonizar otras frecuencias sin éxito, el puntero del ADF estaba errante, el único instrumento de navegación del que disponía había fallado.

Prochnow, se dio cuenta que estaba perdido en medio del Océano Pacífico. Luego, tomó su radio HF y emitió una alerta de mayday para el control Auckland informando su situación.

En ese mismo momento, el vuelo 103 de Air New Zealand, operado por un McDonnell Douglas DC-10, despegaba de Suva (Fiyi) en dirección a Auckland con 88 pasajeros a bordo bajo el mando del capitán Gordon Vette, de su primer oficial Arthur Dovey y el ingeniero de vuelo Gordon Brooks. Luego del despegue, la tripulación del vuelo 103 fue informada por el centro de control sobre un pequeño avión que se había perdido.

Fue entonces que el capitán Gordon Vette – además de piloto, ex navegante- , después de conversar con su tripulación y pasajeros, decidió ayudar a encontrar el pequeño avión en medio de la inmensidad del Pacífico. Al conocer la situación, el pasajero Malcolm Forsyth, también un ex navegante, se ofreció para ayudar a la tripulación.

El primer paso que Vette intentó  fue contactar al piloto Prochnow a través de la banda VHF… no obtuvo respuesta. Esto suponía que el Cessna se encontraba a más de 200 millas del DC-10, pues la frecuencia de VHF es de bajo alcance. Durante la trayectoria del DC-10, al fin, Gordon, puede ponerse en contacto con el perdido piloto Prochnow, a través de la banda HF y le instruye a virar su avión hacia el sol. Al mismo tiempo, Vette hizo un viraje con su DC-10 y lo apuntó también al sol.

Prochnow indicó que su brújula marcaba 274° y Vette vio que la de su DC-10 indicaba 270°. Esto significaba que el Cessna estaba por delante de ellos, al sur de su posición, y a una distancia superior a las 200 millas náuticas de separación. El próximo paso sería descubrir si el Cessna estaba más hacia el Oeste o el Este en relación al DC-10; en.

El navegante Vette le pide a través de la frecuancia a Prochnow extender su brazo hacia el horizonte y posicionar su mano, con el objetivo de saber cuántos dedos de distancia había entre la línea del horizonte y el sol; Prochnow midió la altura del sol y marcaba 4 dedos, Gordon midió la altura desde su posición y fueron 2 dedos.

Como la altura del sol era mayor para el Cessna que para el DC-10, esto significaba que el pequeño y perdido avión estaba más cerca del sol, justo al oeste del DC-10. Con esa información, Vette fue capaz de estimar que el Cessna estaba al suroeste de su posición, y como cada dedo significaba un poco más de 2 grados y cada grado equivalente a 60 millas, entonces Prochnow estaría a aproximadamente entre las 240 o 250 millas de distancia.

Aún con está posición estimada la próxima idea de Vette y Fortsyth -el pasajero ex navegante- fue usar el alcance de la transmisión de radio VHF para triangular la posición de Prochnow. Sabiendo que el diámetro de una transmisión VHF es de aproximadamente 400 millas, resolvieron que si volaban hacia el suroeste y marcaban en un mapa el primer punto de contacto por radio con Prochnow, sería más facil triangular su posición. En esos momentos, Prochnow había sido instruido a volar en círculos -patrones de 350°-.

A partir del contacto inicial VHF, marcarían el primer punto en el mapa (punto 1), después volarían en línea recta hasta alejarse 400 millas y perder contacto nuevamente (punto 2), acto seguido volaría otras 400 millas más alejándose del punto 2, para luego iniciar una nueva aproximación y establecer contacto (punto 3) y alejar de nuevo hasta perder contacto (punto 4). Este proceso tardó más de 3 horas

Una vez marcado el punto probable donde Prochnow podría estar, Gordon dirigió el DC-10 hacia la posición con la en la esperanza que el Cessna consiguiera observar el avión. Desafortunadamente esto no ocurrió. Una de las ideas era dejar una estela de condensación, para que fuera más visible el DC-10, pero la temperatura exterior no fue capaz de generar ese efecto.

Decidieron entonces drenar combustible por algunos minutos para crear un rastro visible en el cielo y ser avistado por Prochnow, pero desafortunadamente eso tampoco ocurrió. Comenzaba la puesta del sol y la situación era cada vez más difícil para Prochnow, que había ya estaba volando en su Cessna por más de veinte horas. Cansado y desistiendo, informó que iba a aterrizar en el Océano y aguardar ser encontrado, pero Vette le convenció a seguir volando.

Vette entonces recordó que podría determinar la diferencia de longitud entre Norfolk Island y el Cessna a través de la hora exacta en la que sol se pusiera en cada uno te esos puntos. Vette informó a la torre de Norfolk y a Prochnow, se adelantaron los relojes para que ambos anotaran la hora exacta de la puesta de sol, en el momento exacto en que la circunferencia superior del astro tocara la línea del horizonte. Norfolk marcó la puesta de sol a las 19:00 y Jay a las 19h22. La diferencia entre las dos observaciones correspondía a 5.6° de longitud (1 grado es igual a 4 minutos en tiempo de reloj).

A partir de esa información de hora y longitud, Vette logró establecer una posición estimada con el Cessna, indicando que estaba a 290 millas al este de la isla. Jay entonces voló hacia el noroeste para tener contacto visual con la isla. En ese mismo momento, Nueva Zelanda envió un Lockheed P-3 Orion para auxiliar en las búsquedas.

Durante su locomoción, Prochnow mágicamente observa una luz en la superficie de agua, se trataba de un barco petrolero. Al informar por radio lo que ocurría al centro de control de Norfolk, el barco dio información de su posición exacta. El DC-10 voló hacia el lugar y finalmente hizo contacto visual con el Cessna de Prochnow. La tripulación del P-3 Orion y los pasajeros del vuelo 103 también vieron las luces del Cessna.

El pequeño avión fue instruido por Vette para que virara hacia el rumbo 294° y lo acompañó hasta Norfolk. Cuando finalmente aterrizó, Prochnow ya había volado 23 horas y 5 minutos (la autonomía del Cessna para el vuelo era de 22 horas) y estuvo perdido durante 8 horas. Después de haber cumplido su misión y tras cálculos de combustible a bordo, Vette siguió con su DC-10 para Auckland, donde aterrizó en la madrugada del día siguiente con casi 4 horas de retraso.

Como reconocimiento a su trabajo, el capitán Gordon Vette fue condecorado por McDonnell Douglas en reconocimiento al más alto estandar de compasión, juicio y excelencia aérea. Vette también también hizo historia al participar en la investigación del accidente del vuelo 901 de Air New Zealand, un vuelo panorámico a la Antártida operado por un DC-10 que impactó con el Monte Erebus el 28 de noviembre de 1979. Una de las víctimas en este accidente fue Gordon Brooks, su ingeniero de vuelo durante el rescate del Cessna en el pacífico.

El capitán Alwyn Gordon Vette partió para vuelos más altos el 10 de agosto de 2015 a los 82 años, dejando una gran lección de humanidad y pasión por la aviación para todos nosotros. Esta historia resultó en una película lanzada en 1993 llamada Mercy Mission: The Rescue of Flight 771, que como en casi todas las películas de aviación, contienen algunos errores grotescos, pero que vale la pena ver por la narración de esta fabulosa historia.

Con información e imágenes de NavworldLas fotos de los aviones son meramente ilustrativas.

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