Speedbird 911, el vuelo que se rompió en el cielo

Aeropuerto Internacional de Tokio-Haneda, 5 de marzo de 1966 (4 de marzo en el occidente, incluyendo México). En medio del escenario de la tragedia ocurrida la noche anterior, cuando el vuelo 402 de Canadian Pacific Air Lines impactó contra el terreno durante una aproximación bajo condiciones visuales reducidas, el majestuoso Boeing 707-436 de British Overseas Airways Corporation (BOAC) matrícula G-APFE iniciaba su rodaje para el que sería su último despegue.

En esta ocasión, la aeronave británica cumplía el vuelo round-the-world BA911 (Speedbird 911), volando entre Londres-Heathrow y el temido Aeropuerto de Hong Kong-Kai Tak con escalas en San Francisco, Honolulu y Tokio-Haneda. A bordo, la tripulación estaba conformada por el Capitán Bernard Dobson y cinco tripulantes de cabina, cuatro pilotos, dos ingeniero de vuelo y ciento trece pasajeros -incluyendo una canadiense que viajaba para su luna de miel y que la noche anterior había sobrevivido al accidente de Canadian Pacific- que volarían en el último tramo después de un retraso de algunas horas, ya que la noche anterior la aeronave necesitó seguir hacia un aeropuerto alternativo [Fukuoka] debido a la baja visibilidad.

En la preparación para el vuelo entre Tokio y Hong Kong, la tripulación del Boeing 707 recibió el briefing meteorológico de la compañía aérea y presentó un plan de vuelo por instrumento (IFR), que entre otras informaciones, asignaba la altitud para aquel vuelo de 31 mil pies. Con el embarque finalizado, a las 13:42LT (GMT+9), con el cielo claro y sin nubes, el Capitán Dobson contacta el control de tráfico aéreo de Haneda, solicitando autorización para iniciar los motores y cambiando su plan de vuelo para condiciones meteorológicas visuales (VMC, en inglés) y volar hacia oeste, que los llevarían para cerca del Monte Fuji para mostrar el deslumbrante (y raro) paisaje a sus pasajeros.

Ocho minutos más tarde, a las 13:50LT, el 707 inicia su rodaje para despegar. Probablemente, desde sus asientos, los pasajeros a bordo del Speedbird 911 observaban el rastro de escombros resultantes del accidente en la noche anterior, que resultó con la muerte de 64 pasajeros de las 72 personas que estaban a bordo del Douglas DC-8 canadiense. A las 15:58LT, el avión británico inicia su carrera de despegue, iniciando su ascenso a 17 mil pies para sobrevolar la región del Fuji.

Poco más de 20 minutos después de su despegue y volando a 17 mil pies, la aeronave empieza a acercarse del Monte Fuji y lentamente, el capitán inicia un ligero y suave descenso para 12.400 pies para una mejor vista del paisaje desde la cabina del avión. Cerca de 10 minutos más tarde (30 después del despegue), la aeronave se acerca al Fuji volando a una velocidad de entre 320 y 370 nudos indicados a una altitud de 16 mil pies. Es ahí donde sería el fin de la historia para todas las almas a bordo.

A unos kilómetros de la posición del avión, en la ciudad de Gotemba, militares japoneses y estadounidenses comparten momentos en la base militar de la Fuerza de Autodefensa de Japón (JGSDF) conocida como Camp Takigahara, con una vista privilegiada del Monte Fuji. Es cuando de repente, mirando al cielo, uno de los militares japoneses -con una cámara en las manos- observa algo cayendo del cielo en posición vertical y luego, en una espiral, destrozándose en el aire. Tan pronto, los militares se dan cuenta que se trata de un avión e impotentes ante la situación, observan los segundos finales del Speedbird 911, que prácticamente se desintegra en el aire, perdiendo su sección de empenaje, parte de las alas, motores y pedazos del fuselaje. Luego, la única sección del fuselaje del avión que quedaba más o menos intacta, impacta violentamente contra el terreno. 

Los restos de la aeronave quedaron dispersos por un área de 16 kilómetros y el análisis de éstos, de inmediato, llevó a los investigadores a descubrir que la fijación del estabilizador vertical en el fuselaje falló primero, destruyendo parte del estabilizador horizontal y provocando un efecto en cadena, con la aeronave girando bruscamente hacia la izquierda, perdiendo los cuatro pylones de los motores (superficie que une el motor al ala), seguida por el resto del fuselaje mientras cae hacia el terreno en una vertical plana. Claramente, la aeronave sufrió algún tipo de fallo estructural en el vuelo y luego, surgen las presiones sobre el fabricante estadounidense para determinar lo que había ocurrido con el Speedbird 911 y si este problema ponía en riesgo todas las otras aeronaves Boeing 707/720 en operación alrededor del mundo.

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Durante los trabajos de recuperación de los restos, los equipos de rescate encuentran una película fotográfica de 8 milímetros perteneciente a uno de los pasajeros a bordo, que durante su revelación muestran fotografías tomadas durante el despegue, en el sobrevuelo a la ciudad de Gotemba y fotos de la cabina de pasajeros seguida por dos totalmente borrosas (de la cabina), lo que reforzó la hipótesis de los investigadores que la aeronave debería haber caído de forma abrupta, provocando una fuerte fuerza G. ¿Pero qué habría provocado esta caída? ¿Una falla de componentes de la aeronave? ¿Una falla en el proyecto?

La grabadora de datos de vuelo (FDR) fue recuperada, pero sus cintas totalmente destruidas por la explosión durante el impacto del fuselaje contra el terreno, dejando a los investigadores sin ninguna pista. Y para dificultar aún más la situación, pruebas posteriores en el metal del fuselaje determinaron que aunque anomalías se descubrían en los tornillos de los estabilizadores verticales, ésta no había contribuido al accidente, ya que durante estas pruebas, tal sección sólo se separó de la aeronave después de sufrir una carga superior a 7.5G (o un 110% más que el proyectado para soportar).

Es entonces que los agentes deciden dirigir la investigación a factores meteorológicos y recogen datos del tiempo en el momento del accidente. De acuerdo con datos recogidos de la estación meteorológica de Camp Takigahara, al momento del accidente habían registros de vientos con velocidad variando entre 60 y 70 nudos (111 y 129 kilómetros por hora), susceptibles a la formación de una condición conocida como Onda (Ola) de Montaña.

¿Qué son las Ondas de Montaña?

La onda de montaña es un fenómeno atmosférico, en el que, como consecuencia del aire que incide sobre la ladera de la montaña, esta corriente de aire adopta un comportamiento ondulatorio a sotavento de la montaña. Para ello, el viento debe soplar con fuerza de manera perpendicular y en un ambiente estable.

Para ello, el viento debe soplar con fuerza de manera perpendicular y en un ambiente estable. En esto efecto, las corrientes verticales en las olas pueden hacer difícil para un avión mantener la altitud o causar fluctuaciones significativas en la velocidad aerodinámica, poniendo la aeronave en una situación de pérdida, además de generar grave turbulencia en aire claro y graves formaciones de hielo en la región. Tal condición climática puede ser observada por la formación de nubes específicas, lo que no ocurrió este día, que como mencioné anteriormente, presentaba cielo totalmente claro y sin ninguna nube, lo que motivó el desvío de la ruta hasta el Fuji.

Así, los investigadores plantearon tal hipótesis como la principal causa del accidente, deduciendo que la aeronave deberá haber sufrido con las fluctuaciones o rotación del viento, colocándola en situación de pérdida de sustentación agravada por fuertes turbulencias, lo que resultó un exceso de fuerza G sobre el estabilizador vertical, que se desprendió de la aeronave y dañó parte del estabilizador horizontal, dejándola totalmente sin control. 

Para sostener este argumento, los investigadores analizaron los datos de vuelos que habían sobrevolado la región antes y después del accidente, encontrando respuesta en un McDonnell Douglas F-4 Phantom II de la Marina estadounidense que había despegado para realizar un vuelo de búsqueda en la zona minutos después de la caída del Speedbird 911. 

Esto porque durante el vuelo de búsqueda, cerca del lugar de la caída, su tripulación relató una fuerte turbulencia y después de su aterrizaje, el medidor de fuerza G había registrado una fuerza positiva de 9G y fuerza negativa de 4G, lo que llevó a la investigación a concluir que la aeronave fue derribada por las olas de montaña. En su informe final divulgado en la época, las autoridades concluyeron que, al acercarse al Monte Fuji por el lado sotavento, el vuelo 911 fue violentamente impactado por una severa ola de montaña que llevó a la falla del estabilizador vertical y posterior destrucción en vuelo.

En la época, según la prensa japonesa, además de la pareja superviviente al vuelo 402 de las Canadian Pacific Air Lines el día anterior, los otros seis supervivientes también estarían a bordo del Speedbird 911. Pero desafortunadamente (o felizmente), esta información nunca ha sido confirmada. Pocos minutos antes del embarque, cinco pasajeros desistieron de proseguir en el vuelo para asistir a una presentación ninja, estos son Albert R. “Cubby” Broccoli, Harry Saltzman, Ken Adam, Lewis Gilbert y Freddie Young, productores, directores y camarógrafos responsables por el éxito del agente secreto más famoso del cine mundial, James Bond, que llegó a los cines de todo el mundo un año después del accidente bajo el título 007: Sólo Se Vive Dos Veces (You Only Live Twice). 

British Overseas Airways Corporation continuó operando hasta 1974, cuando fue fusionada con British European Airways y otras compañías aéreas para formar a British Airways, hoy una de las aerolíneas más grandes y tradicionales del mundo. El indicador de llamada Speedbird, originalmente designado a Imperial Airways en 1932 y traspasado a BOAC en 1950, fue heredado por British Airways que lo utiliza hasta el día de hoy.

 Fotos: Jon Proctor/Wikipedia | David Whitworth/Flickr