El vuelo sin vueltas, VARIG 254

Era poco más de las 17:00LT (GMT-3) de 3 de septiembre de 1989, un domingo. En el Estadio de Maracaná, en Río de Janeiro, Brasil enfrentaría a Chile por las eliminatorias de la Copa de Italia de 1990 en un juego polémico y controvertido. A 2.051 kilómetros de allí, en Mabará, ciudad en la Amazonía brasileña, el vuelo 254 de Viação Aérea Rio-Grandense (VARIG) realizaba la última escala (de seis) en un vuelo entre São Paulo y Belém.

En este día, el vuelo era operado por el Boeing 737-200 Advanced matrícula PP-VMK, entregado a la aerolínea brasileña en marzo de 1975. Durante su cuarta escala, en Brasília, hubo un cambio programado de tripulación. Esta nueva tripulación sería responsable de volar entre las ciudades de Brasília, Imperatriz, Marabá y Belém. En estos tres últimos tramos, el avión estaba bajo el mando del Capitán César Augusto Pádula Garcez y de su Primer Oficial, Nilson Zille, además de cuatro tripulantes de cabina.

El vuelo RG254 transcurre normalmente entre Brasília y Imperatriz y posteriormente, entre Imperatriz y Marabá, donde aterriza puntualmente a las 17:08LT. En tierra, la aeronave es reabastecida mientras que algunos pasajeros desembarcan y otros embarcan para un vuelo con una duración estimada de cincuenta minutos en dirección a Belém.

Mientras que el Primer Oficial Zille realizaba la inspección externa de la aeronave, el Capitán Garcez consultó al plan de vuelo para el rumbo magnético de Belém, en el plan de vuelo leyó 0270. Garcez interpretó esto como 270 grados. Por consiguiente, el capitán fijó el lado izquierdo en el Indicador de Situación Horizontal (HSI, en inglés) a 270 grados, es decir, un curso al oeste. Después de ajustar el HSI, el Capitán Garcez programó el Sistema de Gestión de Vuelo (FMS) para la distancia hasta Belém, de 186 millas náuticas (346 kilómetros). El plan de vuelo indicaba una altitud de 29.000 pies para el tramo.

Una vez en la cabina, el Primer Oficial Zille, en lugar de revisar su propio plan de vuelo para ajustar su HSI – como estaba obligado a hacerlo – sólo copió el indicador del capitán y puso el suyo a los mismos parámetros. A las 17:45LT, el vuelo RG254 despegó de Marabá y el piloto automático comenzó una larga curva de 158°. En la cabina de pasajeros, una persona ya familiarizada con la ruta cuestionó a una de las sobrecargos porque el avión estaba siguiendo rumbo al oeste (frente a la puesta del sol) en lugar de seguir al norte, con la puesta del sol visible a los pasajeros de los asientos izquierdos. Y ella habría respondido que debería ser un procedimiento estándar seguido por los pilotos, sin dar más atención.

Después de unos minutos de vuelo, cuando el Capitán Garcez estimó estar a 86 millas náuticas de Belém, trató de utilizar su radio VHF para comunicarse con el control aéreo. En aquella época, el aeropuerto no contaba con radares. Como no pudo contactar directamente con Belém, el vuelo RG254 utilizó otro Boeing 737 de VARIG -que cumplia el vuelo RG266 entre Belém y Brasília- como un repetidor de radio. Cuando Garcez logró establecer comunicación con Belém, pidió permiso para descender y recibió la autorización. Al realizar su descenso, el Capitán pareció muy extrañado ya que no podía reconocer ninguna de las características geográficas de la región, como la Isla de Marajó e incluso le cuestionó al controlador si la ciudad estaba sin electricidad. El controlador informó que el vuelo RG254 que era el único en su espacio aéreo y por lo tanto, estaba autorizado a aterrizar.  

Se pasan algunos minutos y tanto en la torre de control como en el centro de operaciones de la aerolínea, nadie sospecha del retraso del vuelo, que hace poco tiempo, se había reportado en descenso al Aeropuerto Internacional Val-de-Cans. Pero mientras tanto en la cabina, el FMS comenzó a indicar una distancia negativa a su destino y el Capitán Garcez decide ejecutar un giro de 180 grados para intentar localizar visualmente las luces de la ciudad y el aeropuerto. También, descendió el avión a 4.000 pies y redujo su velocidad a 200 nudos y a través de su HF, intentó comunicarse con la torre, pero sin éxito.

Garcez entonces decidió tomar como referencia visual de un río se encuentra por debajo del plano, creyendo que era el Amazonas. El río era en realidad el Xingu, que corre principalmente de sur-norte, mientras que el Amazonas corre de oeste a este. Entonces, pasan treinta minutos y el Primer Oficial Zille finalmente se dio cuenta del error de navegación – inicialmente, acusando al sistema de la aeronave por la confusión.

Garcez y Zille decidieron, después de comprobar sus cartas de navegación, hacer contacto con el Aeropuerto de Santarém -que creían ser el más cercano- y giran la aeronave a rumbo magnético de 350º. Después de algunos cálculos, Garcez se da cuenta de que la aeronave ya no contaba con el combustible necesario para llegar a Santarém y enfiló de nuevo hacia el sur. Garcez decidió ponerse en contacto con el aeropuerto de donde habían despegado para encontrar su ubicación, pero por un error humano, no percibió que el código insertado en el localizador de la aeronave no era compatible con el de Marabá, pero con el de Goiânia.

A las 20:05LT, después de más de dos horas de retraso desde que había notificado al control aéreo que estarían en aproximación a Belém, el controlador llama de nuevo la aeronave cuestionando a la tripulación sobre su ubicación y lo que estaría ocurriendo. Una vez más con la aeronave volando en dirección equivocada y parcialmente omitiendo la gravedad del problema, el capitán declaró que tenía un rumbo magnético 170º a Marabá (pero equivocadamente, Goiânia) y que estaba recibiendo al faro del Aeropuerto de Carajás. Fue cuando Belém informó a Garcez que el faro de Carajás había estado cerrado desde hace más de una hora.

Al darse cuenta de que no iba a tener suficiente combustible para llegar a Belém, el capitán decidió dirigirse al Aeropuerto de Carajás y el centro de control decidió tratar de iluminar la pista de Carajás en un intento de facilitar la orientación del vuelo RG254. Pero el aeropuerto no fue localizado, ya que estaba a kilómetros de distancia de allí.

Después de eso, era inevitable que el Boeing 737 tendría que hacer un aterrizaje forzoso en medio de la inmensidad de la selva amazónica, En el momento, no existían procedimientos escritos para una situación de emergencia y en un acto lógico y certero, Garcez y Zille deciden manter el avión volando para quemar combustible evitando así una posible explosión durante el aterrizaje forzozo. Entonces la tripulación decide ascender a 8.000 pies y aumentar la velocidad del avión para consumir combustible más rápido, volando en círculos por la región. Durante estos minutos finales, Garcez avista pocos puntos de luces, aisladas en medio de la selva, de las pocas casas de la región.

A las 20:40LT, Garcez informa al Centro de Belém que realizará un aterrizaje forzozo en la la selva amazónica. Quince minutos más tarde, el Capitán Garcez comunica a sus pasajeros y tripulantes de cabina sobre la situación. ‘Señora y señores pasajeros, tengan un buen final”; estas fueron las últimas palabras del Capitán Garcez para sus 48 pasajeros y 4 tripulantes de cabina.

Señora y señores, es el comandante quien os habla. Tuvimos un fallo de desorientación en nuestros sistemas de brújula. Estamos con nuestro combustible ya al final, aún con quince minutos. Pedimos a todos que mantengan la calma porque… una situación como esta es realmente muy difícil de suceder. Dejamos a todos con la esperanza de que eso no pase sólo de un susto para todos nosotros. Por la atención, muchas gracias y… Que tengan todos un buen final”.

Rápidamente, un pánico se encarga de la cabina. Algunos pasajeros lloran, otros rezan. En entrevistas a redes de televisión, sobrevivientes testificaron que hubo de aquellos que cogieron todas las almohadillas, cubiertas y ropa disponibles en la cabina e hicieron una especie de escudo para protegerse del impacto.

Minutos más tarde, con menos de cien kilos de combustible en los tanques, el motor izquierdo se detuvo, seguido por el motor derecho dos minutos después. Los motores en rotación debido al paso del aire proporcionan un poco de control hidráulico al avión. Garcez ordernó a Zille bajar los flaps, que sólo descendieron a 10º debido al sistema hidráulico. En ese momento, con las baterías descargadas, los únicos instrumentos que quedaron al avión fueron el horizonte artificial, el altímetro, el indicador de velocidad y el indicador de velocidad vertical.

A las 21:06LT, más de tres horas después de su despegue, el Boeing 737 de VARIG alcanza los primeros árboles a más de cincuenta metros de altura, hundiendo entre la copa de los árboles y dejando un rastro de destrucción. La desaceleración debido al choque fue tan intensa que los pasajeros sin el cinturón de seguridad fueron arrojados a la parte delantera del avión y algunos asientos separados del piso. Las alas se separan del avión, el techo del avión cayó sobre los pasajeros y la cabina de los pilotos quedó totalmente destruida. 

El post-impacto

En el impacto, once pasajeros de los 48 pasajeros murieron a la hora y los demás sufrieron heridas, así como el Capitán Garcez, el Primer Oficial Zille y los cuatro tripulantes de cabina. Posteriormente, un duodécimo pasajero no resistió las heridas y falleció. En Belém, la desaparición del avión en una ubicación desconocida en medio de la inmensa selva amazónica fue comunicado al Comando de la Aeronáutica de la Fuerza Aérea Brasileña, que pronto se preparó para iniciar misiones de búsqueda y rescate al amanecer del día. 

El Capitán Garcez intentó emitir señal a la Fuerza Aérea Brasileña sumergiendo el beacon, un dispositivo electrónico transmisor que envía señales a un satélite, en agua. Pero como no había agua disponible en este momento, Garcez decidió sumergir el aparato en orina. La estrategia funcionó, pero los técnicos no creyeron en las indicaciones, pues las señales y coordenadas daban cuenta que el avión se encontraba en una región muy alejada de la que el propio Garcez había informado (equivocadamente) antes del accidente.

Durante los próximos dos días, la Fuerza Aérea Brasileña realizó sobrevuelos en la región donde posiblemente estaría la aeronave, de acuerdo con el comunicado del Capitán Garcez antes del accidente. Durante estos dos días, los pasajeros sobrevivieron en medio de la Amazónia con lo poco que quedaba a bordo de la aeronave y con el agua de un pequeño arroyo que localizaron cerca del lugar de la caída. 

Los restos de la aeronave sólo fueron localizados por un Embraer SC-95B Bandeirantes el 5 de septiembre de 1989 (más de cuarenta horas después de la caída), después de que dos pasajeros caminaron por más de ocho horas por la selva y finalmente localizaron una hacienda que poseía radio comunicadora, cerca del municipio de São Felix do Xingú, en el estado de Mato Grosso, curiosamente la misma región que en 2006 ocurrió el accidente con el vuelo G31907 de GOL Linhas Aéreas. Al final, de los 48 pasajeros y 6 tripulantes, 41 supervivieron (35 pasajeros y todos los 6 tripulantes). 

El error de navegación

Más tarde, las investigaciones concluyeron que el accidente había sido motivado por error humano por parte de la tripulación, especialmente del Capitán Garcez, que interpretó erróneamente el curso que la aeronave debía seguir. Esto porque en el plano, estaba grafado rumbo 0270, significando 027,0 grados. La aerolínea proporcionaba el mismo tipo de plan de vuelo para aeronaves que usaban rumbo con decimales y las que usaban el valor entero. A pesar de esta particularidad ser informada a los pilotos en los entrenamientos, el valor expresado en el plan de vuelo (0270) fue interpretado por el comandante como 270°. Este error de interpretación significa cambiar la dirección aproximada del norte (27°) por el rumbo oeste (270°).

El cuarto dígito sólo se utilizaría por las tripulaciones de los McDonnell Douglas DC-10, que estaban equipados con Sistemas de Navegación Inercial (INS), a diferencia de los Boeing 737, que sólo utilizaban sistemas NDB y VOR para la navegación. Además, hubo varios factores que contribuyen al accidente, como por ejemplo, el piloto no se dio cuenta que debería estar recibiendo una señal VHF más fuerte de Belém si él se acercaba a ese aeropuerto, debería estar recibiendo las emisoras de radio locales de Belém en lugar de otras estaciones distantes, él debería haber revisado su posición y rumbo contra el sol, y el equipo de apoyo de la aerolínea en Belém no tomó medidas al darse cuenta que la llegada se retrasó. La licencia de ambos pilotos fue suspendida tras el accidente y ambos respondieron judicialmente por el accidente. 

Foto: Christian Volpati/Wikipedia

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