¿Y si sube la turbosina…. sube el precio del boleto?

El lunes pasado platicamos sobre las repercusiones que se tendrían en caso de que una posible alza en el precio de turbosina llegara a afectar a la industria aérea.

Es muy posible que se dé una alza en el precio de los combustibles para la aviación, sin embargo, a diferencia de lo que experimentamos en aquellos terribles 2007 y 2008, estamos en zona de control.

Si bien en México hubiera la necesidad de incrementar el precio tanto del gas avión como de la turbosina, el impacto no sería tan grave como para desestabilizar a la industria, pero obvio, quien paga directamente el precio es el pasajero.

Es muy interesante el conocer cómo se formulan y aplican los diferentes costos que hacen que un asiento de avión cueste al público cuando se oferta tanto en Internet como directamente en los mostradores de la aerolínea.

Recordemos que en esencia, las líneas aéreas comerciales obtienen ingresos por la venta de asientos a futuro, demanda de temporadas, vuelos de fletamiento y en otro esquema, el transporte de carga.

La fórmula tradicional para obtener el costo de un asiento en una ruta específica se calcula por milla, es decir, cuánto cuesta el volar esa aeronave por milla náutica.

Cada aeronave tiene su propio costo de operación, al cual hay que añadirle los impuestos de cada país, estado o ciudad a la que se vuele y por supuesto, el precio del combustible.

Aritméticamente se hace la suma de todos esos costos, se reparte por el total de asientos y ese es el precio que finalmente se oferta al público.

Ahora, recordemos que ésa es la fórmula tradicional que fundamentalmente hace que una aerolínea tenga ingresos.

Sin embargo, y al transformarse la industria junto con las necesidades de transporte y tipos de pasajeros (existen diversos rangos y perfiles para medir a los pasajeros), los costos finales de los boletos también se mueven dependiendo del momento del mes, día o incluso horas antes de la salida del vuelo porque ahora es más fácil medir la demanda de un vuelo en específico.

De los anteriores, el costo que se podría decir es el “menos fijo de los costos” es el del combustible.

Por lo tanto, las aerolíneas juegan con el precio de los boletos a medida que el mercado internacional de precios se reajusta semana con semana y no tanto por la demanda de temporada.

Arriba mencioné respecto al “rango y perfiles de pasajeros”; las nuevas fórmulas para medir la demanda de pasajeros por ruta/destino se basan en el comportamiento mensual de los clientes frecuentes.

Ustedes sin saberlo, algunas aerolíneas rastrean históricamente su compra de boletos, destinos, horarios, cambios y cancelaciones, lo cual hace que predictivamente el precio de boleto se mueva con respecto y en función de los pasajeros que vuelan, pongamos un ejemplo: de Ciudad de México a Guadalajara, de lunes a viernes en horario de 05:30 hasta las 21:45 horas

Es increíble él como la fórmula tradicional de la que platicamos al principio ya es mera historia y referencia, las nuevas técnicas predictivas de mercado, le dan a las aerolíneas un margen de maniobra para planear mejor sus consolidaciones de vuelo (es decir, mover pasajeros del vuelo de las 8 de la mañana al de las 7:30 si es que el primero va con menos del 30% de asientos ocupados), demoras y hasta cancelaciones (porque créanlo o no, existe la figura de cancelaciones programadas).

¿Cuánto más podríamos pagar en un boleto si es que llegara a subir el precio de turbosina?

La respuesta es: tanto como la aerolínea quiera obtener mejores márgenes de ganancia por costo de asiento, por milla.

¡Vuelos seguros para todos!

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