La Unidad de Investigación de Accidentes Aéreos de Bulgaria (AAIB) divulgó este domingo 31 de mayo el informe final de la investigación del accidente —según clasificación de las autoridades— con el McDonnell Douglas MD-82 de Bulgarian Air Charter, matrícula LZ-LDM, que durante una ida al aire luego de una aproximación no estabilizada y fallida en el Aeropuerto de Tarbes-Lourdes-Pirineos, estuvo a punto de sufrir una pérdida profunda por la ‘operación inadecuada’ del avión por su tripulación. Con el acelerador automático (autothrottle) desconectado, las palancas de empuje han permanecido en posición de desaceleración.

El accidente ocurrió el sábado 16 de julio de 2018, cuando el avión cumplía el vuelo 1T8115 procedente del Aeropuerto de Catania-Fontanarossa (Italia) con 136 pasajeros y seis tripulantes a bordo. Con el Douglas bajo el mando del primer oficial (PF), inició con normalidad su aproximación instrumental (ILS) por la pista 20 del aeródromo francés, que dispone de 3.000 metros de longitud. El problema comenzó a desarrollarse cuando el piloto automático fue apagado para el aterrizaje.

Con el piloto automático apagado y el acelerador automático (autothrottle) conectado, a unos 470 pies de altitud, los pilotos fueron sorprendidos por una fuerte lluvia y ráfagas de viento; el avión comenzó a descender abajo de la altitud correcta de la senda de planeo y desviarse de la trayectoria del vuelo y del localizador del sistema de aterrizaje instrumental (ILS). El capitán asumió el mando del avión pero mismo desestabilizado y fuera de los parámetros de aterrizaje correctos, decidió continuar la aproximación; descendiendo a 85 pies, el acelerador automático fue desconectado, sin embargo, las palancas de empuje no fueron ajustadas; a 58 pies, a unos 500 metros del umbral de la pista, abajo de la senda de planeo, el capitán decidió iniciar la ida al aire, con las palancas todavía en la misma posición (desacelerando). 

El Douglas cruzó el umbral de la pista a 37 pies de altitud con una velocidad de 129 nudos (y disminuyendo); cada vez más preocupado con la situación, el primer oficial declaró ida al aire y a unos 350 metros después del umbral, sobrevolando la pista, el capitán ordenó la ida al aire y presionó el interruptor de TO/GA del acelerador automático (autothrottle) que estaba desconectado y las palancas de empuje, todavía, permanecían en la misma posición. El selector de velocidad fue ajustado para 180 nudos por el primer oficial, que recogió los flaps de 40º para 11º y ha retraído los tren de aterrizaje, ascediendo a unos 88 pies de altitud con una velocidad de 118 nudos. Con la nariz en posición 15º, la velocidad se redujo a 116 nudos y según los investigadores, el avión estuvo a punto de sufrir en una pérdida profunda a baja altitud.

Fue sólo treinta segundos más tarde, después de recorrer unos 1.68 kilómetros (0.9 millas náuticas) con las palancas de empuje en la misma posición y con el avión con potencia y velocidad insuficientes para su operación segura, volando a baja altitud sobre el terreno, que el primer oficial percibió el error y alertó el capitán, que rápidamente, puso las palancas de empuje en su posición de aceleración máxima. En este momento, según la investigación, la aeronave volaba a tan sólo 50 pies sobre el terreno (AGL), con la nariz en posición 20º. Al ascender a 340 pies, la tripulación ajustó las palancas para la posición de ascenso (climb) y inició una desviación para Toulouse-Blagnac, donde aterrizó sin mayores contratiempos o incidentes; la tripulación, sin embargo, nunca reportó la ocurrencia a la aerolínea y a las autoridades.

Fueron los controladores de tránsito aéreo (CTA) que, asustados, han reportado la situación a las autoridades francesas, comparándola con el accidente del vuelo 296 de Air France en Habsheim en 1988. La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), a su vez, contactó las autoridades búlgaras, que han iniciado la investigación; por la demora, sólo los datos de la grabadora de datos (FDR) han sido recuperados. La investigación concluyó que el accidente (cómo se clasificó) fue provocado por la ‘operación inadecuada’ del avión y la falta de coordinación de la tripulación, resultante del estrés por el clima durante la aproximación. El avión entró en la fase inicial de una pérdida profunda, pero la acción del copiloto al recoger los flaps ayudó, temporalmente, a reducir la resistencia aerodinámica.

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    Por: Erick Cerqueira

    Amante de la aviación desde el nacimiento, trillando caminos hacia vuelos más altos.

    Bachillerato en Relaciones Internacionales por la Federal University of Sergipe (UFS).

    En Instagram @_erickcerqueiraf | erick.cerqueira@transponder1200.com

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