Aeroméxico Connect 2431: Radiografía de un accidente

Aeropuerto Internacional Guadalupe Victoria, martes 31 de julio de 2018. A las 14:11LT (GMT-5), el Embraer 190 matrícula XA-GAL, operando el vuelo doméstico 5D2431 de la regional Aeroméxico Connect, procedente de la Ciudad de México, aterriza en la capital duranguense y sigue a una de las cuatro posiciones de embarque y desembarque de pasajeros en dicha terminal.

Bajo un cielo cubierto por nubes, los pasajeros desembarcan, mientras que su tripulación, compuesta por dos pilotos y dos sobrecargos, aborda a la aeronave y la preparan para el trayecto de regreso al Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México, esta vez cumpliendo el vuelo 5D2431 con despegue estimado a las 15:09LT.

Con una duración estimada de cerca de una hora y veinte minutos, el vuelo de regreso a la Ciudad de México estará a su máxima capacidad de pasajeros, con 99 a bordo (incluidos dos niños). Paralelamente, una fuerte lluvia se acerca a Victoria de Durango al suroeste.

El embarque de los pasajeros se inicia, y sin muchas demoras, se finaliza; el Embraer estará listo para despegar. La tripulación solicita autorización a la Torre de Control para el remolque, mientras inicia la puesta en marcha de los motores. Luego, es autorizado al rodaje para el punto de espera de la pista 03 vía las calles de rodaje Delta y Alfa. 

Las condiciones meteorológicas se deterioran. Alrededor de las 15:15LT, el avión es autorizado a despegar e inicia su carrera por la pista, que tiene una extensión de 2,900 metros, en lo que sería su última carrera de despegue, bajo tormenta eléctrica con fuerte lluvia. La visibilidad en este momento es, según el METAR del aeródromo, de siete millas; el viento, de tres nudos al este; nubes fragmentadas a dos mil pies y reporte de cumulonimbus sobre la región.

Y lo que sucede a partir de este momento es una gran incógnita. La aeronave saca sus neumáticos de la superficie asfáltica, pero no de largo. Diez segundos después, por razones aún desconocidas, impacta contra el terreno al lado izquierdo de la pista (excursión de pista). Por la violencia del impacto, los dos motores General Electric CF34 se desprenden de la aeronave, que desliza por el terreno, deteniéndose a unos 300 metros de la cabecera de la pista.

Según informes de pasajeros que estaban a bordo, rápidamente se inicia la evacuación del equipo, que a poco más de tres minutos del accidente, empieza a prender fuego. Afortunadamente, todos los pasajeros y tripulantes lograron evacuar con seguridad, aunque había heridos. La información posterior relató 83 heridos con menor gravedad y dos personas, el Capitán y una niña de ocho años de edad (pasajero), con lesiones más graves

Las primeras cuarenta y ocho horas del accidente…

La información sobre el accidente comienza a difundirse a través de las redes sociales. Inmediatamente, en la cuenta en Twitter, Aeroméxico informó que estaba siguiendo el desarrollo de la información y que cualquier detalle sería posteriormente divulgado a través de sus canales de comunicación. Las primeras imágenes del lugar del accidente empiezan a aparecer y muestran la escena de destrucción, el avión completamente carbonizado.

El Aeropuerto Guadalupe Victoria es cerrado por lo menos 24 horas horas. Afortunadamente, más tarde, los equipos de emergencia y autoridades estatales de Durango confirman que todos los pasajeros sobrevivieron. Los heridos fueron transportados a hospitales de la región. Paralelo a esto, como de costumbre, prematura e irresponsablemente, se inicia el proceso de causalidad y culpabilidad por parte de figuras políticas.

Por su parte, el Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) confirmó el accidente e informó que todos sus recursos “están dedicados a colaborar con las autoridades”. Además, prestó su solidaridad a las familias de los pasajeros y tripulantes y se puso a disposición de ellos. Anteriormente, la institución ya había hecho un llamado de preocupación por el gran número de accidentes e incidentes aéreos registrados en el país e instó a las autoridades la toma de soluciones necesarias para garantizar la seguridad aérea.

Más tarde, durante una conferencia de prensa en Aeroméxico Capacitación, en las cercanías del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Andrés Conesa Labastida detalló todos los procedimientos adoptados por la aerolínea para la atención de todos los pasajeros y tripulantes. Cuestionado sobre el estado de salud del Capitán Carlos Galván Meyrán, Conesa se limitó a hablar que su cuadro no ofrecía riesgos de muerte. 

Además, informó que la tripulación había comenzado su jornada laboral en dicho vuelo. Paralelamente a la conferencia de prensa, compañías aéreas como Avianca, Interjet, VivaAerobus y Volaris, a través de sus redes sociales, envían mensajes de solidaridad a Aeroméxico por el accidente.

El miércoles 1 de agosto, se dio a conocer a través de periódicos que el Capitán de la aeronave, que sufrió lesiones graves, pasaría por un procedimiento quirúrgico debido, supuestamente, a una lesión en la columna cervical. También, el Aeropuerto Internacional de Durango reabrió a sus operaciones horas después del accidente. Afortunadamente, el jueves 2 de agosto, el estado de saludo del capitán fue dado a conocer; la cirugía fue un éxito y se recuperó el movimiento de las piernas y los brazos, y el riesgo de convertirse en parapléjico es muy pequeño. La niña, sin embargo, permanece hospitalizada con quemaduras de primer y segundo grado por el cuerpo. 

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes confirmó la narración del accidente, que la aeronave no despegó, sino que “desvió de la pista y se deslizó por el terreno accidentado, provocando daños sustanciales en la aeronave, incluyendo ambos motores que se desprendieron de la estructura del avión”. Por su parte, la Dirección General de Aeronáutica Civil de México (DGAC) informó que las grabadoras de datos y voz de la cabina fueron recuperadas de los restos del avión y enviada para la transcripción de los datos por las autoridades competentes.

De antemano, confirmó que la evacuación fue realizada dentro de los 90 segundos estipulados como tiempo ideal para el procedimiento de emergencia y que este miércoles, sólo veintidós pasajeros seguían bajo atención médica, pero con previsión de recibir alta este jueves 2 de agosto. Al día de hoy, ocho aún permanecían bajo atención médica. El dictamen definitivo de la autoridad aeronáutica civil podría tardar hasta diez meses, mientras que la investigación será llevada a cabo con la participación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) y del fabricante aeronáutico brasileño Embraer. 

Los tres factores de supervivencia… 

En una entrevista al estadounidense BBC Mundo, reproducida por otros sitios a nivel internacional, nuestro Director Editorial, el Capitán Guillermo Galván, destacó que para que se produjera el “Milagro en Durango” tuvieron que juntarse tres factores.

Para empezar, el fuselaje de la aeronave se mantuvo en condiciones suficientemente buenas para que se pudiera evacuar. El segundo factor destacado por Galván fue que la tripulación y las sobrecargos siguieron correctamente los procedimientos de evacuación de emergencia.

Y el tercero es que los pasajeros actuaron correcta y rápidamente a la evacuación, pesar de los momentos de caos y pánico que vivieron.

Pero todavía “hay muchos cabos sueltos. Además del clima, también podrían haber factores técnicos a considerar”, comentó Galván, Director Editorial de Transponder 1200, Piloto aviador e instructor de factores humanos en aviación, dice que, en su experiencia, las autoridades de aviación no comparten la investigación de los accidentes. Pero hacerlo “es necesario”, sostiene, “porque el gremio debe estar al tanto y aprender de ellos”.

La aeronave…

La aeronave en cuestión es un Embraer ERJ-190AR (ERJ-190-100 IGW) de fabricación brasileña. Fue el centésimo septuagésimo tercero en salir de la Línea de Ensamble Final (FAL) del fabricante aeronáutico en São José dos Campos. Con matrícula N960UW (s/n 19000173), fue el décimo séptimo, de un total de 25 adquiridos, entregado a US Airways en mayo de 2008 y operado bajo un acuerdo de compra de capacidad (CPA) con la regional Republic Airlines.

Un año y medio más tarde, en noviembre de 2009, el avión regresó a Republic Airlines y fue rápidamente incorporado a la flota de Midwest Airlines, también a través de compra de capacidad. En diciembre del mismo año, el avión fue rematriculado, recibiendo el registro N167HQ, el cual portó hasta junio de 2014, cuando fue almacenado por Republic Airways Holdings.

En este mismo mes, precisamente el 27 de junio de 2014, la aeronave fue incorporada por el Grupo Aeroméxico y recibió la matrícula mexicana XA-GAL. Según Andrés Conesa Labastida, el avión pasó por un mantenimiento mayor en febrero de este año y cumplía todos los estándares internacionales para asegurar su aeronavegabilidad.

El avión es miembro de la familia E-Jet, la línea de aviones en el segmento 90-120 asientos más exitosos de la historia, con 1.414 unidades producidas hasta marzo de este año. A lo largo de trece años en operación, la familia registró sólo seis accidentes con pérdida total de la aeronave, pero de éstos, sólo dos (incluyendo una caída deliberada por el piloto) registraron víctimas fatales.

Aunque no existe un estándar para determinar el nivel de seguridad de un avión, ya que todos están sometidos a los mismos criterios para alcanzar la certificación de aeronavegabilidad por parte de las agencias reguladoras alrededor del mundo, profesores de estadística del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) han desarrollado un método de cálculo teniendo en cuenta factores como el número estimado de pasajeros transportados, el número estimado de vuelos y el número de víctimas mortales por cada accidente. Sobre la base de este método, AirSafe calcula que la probabilidad de un accidente con el E-Jets es de tan sólo 0.04 por cada 10.3 millones de vuelo, posicionándose delante de aeronaves como el Airbus A320 (0.10) y el Boeing 737 (0.08).

¿Qué ha provocado el accidente? ¿Qué podemos esperar?… 

En estas primeras horas después del accidente, mucho se habla de las condiciones meteorológicas en el momento del despegue, principalmente por la variación del viento, temperatura, presencia de una cumulonimbus y fuerte lluvia con tempestad eléctrica. ¿Y todos estos factores qué tienen en común? Son famosos por ser ‘provocadores’ de un fenómeno conocido en la aviación… La cizalladura de viento (windshear, en inglés).

Pero, ¿qué es ese fenómeno? La cizalladura de viento (cizalleo) es una condición meteorológica relacionada con un cambio de la intensidad y dirección del viento en una distancia muy corta. Básicamente y brevemente, las corrientes de aire extremadamente fuertes se desprenden de la base de la nube y generan el downburst, que son corrientes de aire que circulan por toda la base de ella. Cuando alcanzan el terreno, estas corrientes verticales de aire se expanden de forma horizontal, provocando las ráfagas de viento. Y ese fenómeno tiende a hacer más intenso cuanto más se acerca al terreno, con una variación más fuerte a unos 150 pies de altitud.

Y el poder de este viento a la dinámica de una aeronave es extremadamente peligroso ya lo largo de la historia, ya provocó algunos accidentes, siendo uno de éste el Continental 426, operado por un Boeing 727, que así como el Costera 2431, durante el despegue, cuando se encontraba a tan sólo 100 pies de altitud sobre la pista, fue arrojado por el viento de vuelta contra ella. Este caso ocurrió en Denver en 1976 y afortunadamente, tampoco hubo víctimas fatales.

Pero como es de conocimiento de todos, un accidente aéreo deriva de la suma de innumerables factores; o de forma más simple y directa, detrás de todo accidente aéreo existe una combinación de factores que resultaron en éste. De este modo, aún es muy temprano para determinar las causas del accidente y sólo una investigación rigurosa, siguiendo los estándares establecidos en el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO), determinará lo que ocurrió. Como mencionamos anteriormente, este accidente será investigado por la Dirección General de Aviación Civil de México (DGAC) con la participación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) e investigadores brasileños de Embraer.

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