Aeropuerto Felipe Ángeles (AIFA): crónica de un capricho presidencial

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Este 21 de marzo del 2022, se inaugura oficialmente el nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) ubicado en la Base Aérea de Santa Lucía, con el que se pretende desahogar la saturación que hay en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Por hacer esta obra se canceló el que estaba en construcción en Texcoco denominado Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) el cual, una vez entrando en operación, atendería no solo el tráfico comercial sino también el oficial y militar, ya que se cerrarían tanto el Aeropuerto de la Ciudad de México (AICM) como la Base de Santa Lucía por el conflicto de espacio aéreo dada su cercanía.

Y surgen las interrogantes: ¿realmente el nuevo aeropuerto cumple con la misión de descongestionar el AICM? ¿Ofrece al público y a las aerolíneas una alternativa real y adecuada al AICM? ¿Se cumple con la normatividad internacional tanto de su operación como de la operación simultánea de aeropuertos?

Encuesta a modo

Yéndonos al origen de la decisión de su construcción, desde que el presidente Andrés Manuel López Obrador estaba en su campaña de 12 años por la presidencia, parte de su estrategia era criticar cualquier decisión que se tomara en el gobierno en turno, había que llevar la contra. Y la decisión del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAICIM) era un proyecto muy grande al que le podía sacar provecho, y no perdió oportunidad de criticarlo, diciendo que era una obra innecesaria, “faraónica”, plagada de corrupción y que beneficiaría a los “dueños del poder”.

Nunca se molestó en conocer los estudios que había desde muchos años atrás que llevaron a la decisión de tener un solo nuevo aeropuerto grande en lugar del sistema metropolitano que propuso con su obra, precisamente por lo complicado que se vuelve el espacio aéreo dada la orografía del valle de México. No es cuestión de si en otras ciudades hay 3 o más aeropuertos, como Los Ángeles (LAX), Nueva York (JFK) o Chicago (ORD), que están en terrenos prácticamente planos y por lo tanto se pueden diseñar los accesos aéreos sin problema.

Acá los estudios realizados por la organización internacional Mitre llevaron a la conclusión de que agregar un aeropuerto en Santa Lucía agregaba pistas y salas de espera, pero no solucionaba el espacio aéreo, ya que su cercanía con el AICM no permitía operaciones independientes, así que se debía trabajar en coordinación, lo que limita la capacidad de ambos en caso de que Santa Lucía creciera en operaciones como se pretende. Por esta razón no solo los gobiernos anteriores sino la sociedad civil a través de las empresas aéreas unidas en la Canaero, el Colegio de Pilotos, sindicatos, Seneam y la antigua DGAC, además de instituciones internacionales como IATA y OACI, estaban de acuerdo en tener un solo aeropuerto de gran capacidad es la mejor solución para el problema.

Los estudios realizados, de hecho, no se hacen sobre las rodillas, toman años de analizar alternativas incluyendo vientos dominantes, ubicaciones, rutas aéreas, crecimiento esperado, etc.

Decisión sin fundamentos

Pero todo eso no importó, y una de sus primeras acciones sin haber siquiera tomado posesión de su investidura presidencial, fue organizar una “encuesta” para determinar si se seguía adelante con el proyecto, sin ninguna validez oficial ni legal, organizada de tal manera que el resultado fuera el que él quería. No se le preguntó a los usuarios, ni siquiera se concentró en la Ciudad de México y alrededores, sino que se pusieron casillas en donde pudiera controlar el resultado. Había más casillas en el sur de Chiapas, por ejemplo, que son zonas rurales, que en la Ciudad de México. Y las de la CDMX estaban ubicadas estratégicamente para que no llegara fácilmente gente que realmente utiliza los servicios aéreos. Es decir, una farsa, porque si algo ha demostrado Andrés López a lo largo de los años es que no tiene las agallas para hacerse responsable de sus decisiones, así que se esconde tras “la decisión del pueblo”. Tal cuál Herodes condenó a Jesús al preguntarle al “pueblo” llevado a modo por el Sanedrín para dar la respuesta esperada, de si lo condenaba a él o al probado ladrón Barrabás.

Así que el resultado de una encuesta hecha a modo, con la participación (supuestamente) de 1 millón de habitantes de un país de casi 130 millones, que ni siquiera eran afectados o beneficiados por la obra, llevó a la decisión de la cancelación del NAICM.

Además, acusó en múltiples ocasiones que el proyecto del NAICM estaba plagado de corrupción, sin embargo, y también como acostumbra, no presentó una sola prueba de ello. Peor aún, la auditoría llevada a cabo por la SCT y la ASF no encontró nada respecto a la supuesta corrupción en la obra. Y no es que no la pudiera haber, en obras tan grandes no solo se presta, sino que es fácil hacerlo, pero se trataba no de una obra del gobierno sino primordialmente llevada a cabo por inversionistas particulares que, obvio, vigilan más que no haya ese tipo de actos. Además, la obra era completamente sustentable, se pagaría sola una vez en operación y no le costaría al erario como sí sucedió con Santa Lucía.

Otra de las “razones” esgrimidas era el subsuelo del ex lago de Texcoco, obviamente fangoso en la superficie, y se dijo que provocaría hundimientos e inundaciones como ha sucedido con el AICM. Pero en realidad las obras de ingeniería previeron todo eso antes de hacer la construcción final de pistas y edificios para evitar esos problemas. Y nunca dijo que la zona de Santa Lucía también fue en su momento lago, y aunque superficialmente tiene menos fango, tiene los mismos problemas de subsuelo que el área de Texcoco. Y ambas zonas tienen los mismos problemas por sismos que había que prevenir, así que no se tiene ninguna ventaja por el subsuelo en el área de Santa Lucía.

No se gastó menos, pero se obtuvo MUCHO menos

En cuanto a costos, prometió que su nuevo proyecto costaría mucho menos que el NAICM que originalmente se presupuestó en $169 mil millones de pesos en su primera etapa, contra $75 mil millones del AIFA. Pero si agregamos los costos de cancelación de la obra que oficialmente fue de otros $113,327 millones de pesos (aunque de acuerdo a la ASF el costo fue tres veces mayor y luego por orden presidencial dijeron que no era cierto), construir el AIFA salió más caro que haber terminado el NAICM.

Además, el proyecto de Texcoco, como ya dijimos, era auto sustentable, mientras que para el AIFA todo fue inversión del gobierno federal que no quedó en los 75 mil millones, el costo ha subido hasta $95 mil millones y faltaban todas las obras complementarias de vialidades y ampliación del tren ligero. Además, en el AIFA casi todo fue por asignación directa y no por concurso, por lo que hay opacidad en las asignaciones y presupuestos, lo que revela un potencial de corrupción mucho mayor de lo que podría haber en el NAICM. Sí, dijeron que se aprovecharía material que ya se tenía para el NAICM pero nadie ha dicho qué y cuánto había disponible de las materias utilizables, ni cuánto fue el costo del traslado de dichos materiales y si realmente eran adecuados para la nueva construcción.

No se dice tampoco que parte de los costos de la cancelación, y no está contemplado en los $113 mil millones, son los bonos que el gobierno deberá pagar en años futuros hasta el 2047, y que serían pagados con los ingresos de un aeropuerto con capacidad para mover entonces más de 100 millones de pasajeros anuales. Así que los gobiernos futuros seguirán pagando costos de un aeropuerto inexistente.

En teoría y para financiar el proyecto inicial, se incrementó la tarifa de aeropuerto (TUA) del AICM a un nivel realmente exagerado que lo convirtió en uno de los aeropuertos más caros del mundo, brindando unas instalaciones deplorables comparado con los otros que cobran tarifas similares. Ahora el TUA se mantiene al mismo nivel con las mismas instalaciones deplorables para seguir pagando la deuda, mientras que el AIFA tendrá un subsidio para mantener el TUA muy bajo y que sea incentivo para viajar desde ahí.

Diseños diametralmente opuestos

Otra de las grandes diferencias es que el NAICM fue proyectado por uno de los arquitectos más reconocidos a nivel mundial en el diseño de aeropuertos: Norman Foster; quien tiene en su currículum el diseño de aeropuertos como el de Beijing; Standsted, Inglaterra; Amán, Jordania; Chep Lap Kok de Hong Kong; Tocumén, Panamá; y Kuwait, entre otras obras. El diseño realizado no solo era eficiente en cuanto al aprovechamiento de recursos naturales como luz y reciclamiento de agua de lluvia, así como una estructura de poco peso; sino que se trataba de ser una gran puerta de entrada a México para los viajeros internacionales.

El despacho de Francisco Gonzalez Pulido fue seleccionado por el Gobierno Federal para el diseño de un Plan Maestro y una propuesta para el edificio terminal del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles en la Ciudad de México debido a su experiencia previa en el diseño y construcción de complejos aeroportuarios en Estados Unidos, Europa y Asia, entre los que destacar Chicago, Shanghái, Bangkok y Beijing. El despacho entregó el proyecto ejecutivo en mayo de 2020, y desde ese momento no tuvo injerencia en el desarrollo y construcción del proyecto.

Mientras tanto, el diseño del NAICM lucía espectacular y recibió un premio de arquitectura “Rethinking the Future” después de ser cancelado, el AIFA parece más una central de abastos que la puerta de entrada a México.

De aquí nos vamos a lo que obtenemos con la inversión. El NAICM en su primera etapa tendría más de 70 puertas de contacto más posiciones remotas con 2 pistas para aviación comercial y una más para aviación oficial y militar. Al concluir todo el aeropuerto proyectado se tendrían más de 120 puertas y 5 pistas para la aviación comercial que permitirían operaciones simultáneas, más la pista para aviación oficial y militar que podría también utilizarse para aviación comercial. Su capacidad estimada sería de 120 millones de pasajeros anuales.

Santa Lucía, en cambio, luego de costar lo mismo en la primera etapa del NAICM tendría 2 pistas de menor longitud, aunque con separación para operaciones simultáneas, y la fabulosa cantidad de 14 posiciones de contacto más un número indeterminado de posiciones remotas. En su etapa final crecerían a 33 las posiciones de contacto, menos de la mitad del actual AICM, y solo 2 pistas. Claro que la idea no era sustituir al AICM sino complementarlo, pero el costo final es similar al NAICM pero con una capacidad francamente ridícula. Y, además, cuando se hizo el proyecto original se les olvidó que estaba el cerro de Paula enfrente de una de las pistas que tuvieron que mover para no tener el pequeño obstáculo enfrente. El presidente todavía lo presume como “una de las obras más importantes del mundo y a nivel de los aeropuertos de China”. Es obvio que no ha viajado a China ni sabe de los que está hablando, cualquiera de los nuevos proyectos de China, comenzando por el aeropuerto Daxing de Beijing, es mucho muy superior al AIFA en tamaño, capacidad, diseño, etc.

Y cabe señalar también que el NAICM tenía áreas ya destinadas para hangares de mantenimiento, tan necesarios, mientras que el AIFA no cuenta con ellas al menos como proyecto original. Claro que de ser necesarias les buscarán un espacio, pero eso habla de la falta de previsión y de que el proyecto no contempla cosas tan básicas como esta si pretenden realmente que sea un aeropuerto de 20 millones de pasajeros anuales.

Problemas de meteorología

Otro problema del AIFA es que está en una zona que padece de densas nieblas por la mañana la mayor parte del año, así como fuertes lluvias en el verano, ya que se ubica en donde se forman las tormentas. Esto no es solo un problema operativo para los vuelos sino para el tráfico terrestre para llegar al aeropuerto porque conlleva riesgos además de que lo hace más lento. Para el tráfico aéreo podría solucionarse un ILS categoría 3 que requiere entrenamiento especial para los pilotos que pretendan operarlo, al igual que Toluca en su momento. Pero eso tampoco se contempló, el AIFA no contará con un ILS adecuado, es más, al inicio de operaciones ni siquiera tendrá un ILS operativo.

Pero el problema más grave, como ya comentamos, es su cercanía con el AICM dada la orografía de los alrededores del Valle de México. Cuando se habló de que no permite operaciones simultáneas, de lo que el presidente se burló varias veces, no se refiere a que no puedan operar los dos, sino que el espacio aéreo que ocupan es tan cercano que no permite que ambos operen a su máxima capacidad sin tener conflictos en el aire con los aviones que salen y llegan. Esperando, además, que solo queden en conflictos y no que haya en algún momento una desgracia. Así que la operación de cada uno va en detrimento del otro sobre todo en horas pico. El rediseño del espacio aéreo llevó a que las llegadas al AICM sean mucho más largas, lo que consume tiempo y combustible.

Además de no contar con todos los estudios requeridos para un nuevo aeropuerto, las autoridades no han hecho bien lo poco que les corresponde, hace poco les dimos a conocer información de que lo entregado a Jeppesen para incluir al AIFA en sus cartas de navegación para los operadores mundiales, se dieron cuenta de que tenían errores y además faltaba el procedimiento de aproximación entre el AIFA y el AICM. Por cierto, esta empresa también afirmó que ambos aeropuertos no pueden convivir por su cercanía y habrá conflictos en el espacio aéreo por ello, aunque obviamente el Seneam se apresuró a desmentirlo.

Accesos en proceso y tiempo excesivo para llegar

Y por si no fuera suficiente con los problemas propios del aeropuerto, al momento de cortar el listón se tienen todavía muy serios problemas de vialidades para llegar, así como la comunicación con la ciudad. La entrada hacia la CDMX por Indios Verdes es ya de por sí caótica con el tránsito diario como para sumarle el tráfico de un supuesto aeropuerto internacional. Y no solo por los pasajeros sino de la gente que tenga que comenzar a trabajar ahí. La extensión del tren suburbano hasta el AIFA será buena para los empleados, pero estará lista, si bien les va, hacia finales del año, pero más probable en 2023. Para los pasajeros no será una buena opción, pues seguramente luego de la estación Lechería los robos y asaltos estarán a la orden del día, y nadie va a querer comenzar su viaje sin dinero, tarjetas, documentos y equipaje.

Recientemente anunciaron rutas de autobuses desde varios puntos de la ciudad hasta el aeropuerto, no se anuncian los horarios o frecuencia de operación, o quién los va a operar, pero los cálculos de tiempo de recorrido son francamente ridículos, no toman en cuenta el pesado tráfico de la ciudad. Decir que toma 1:35 horas desde Perisur hasta el AIFA, difícilmente en automóvil en día festivo, pero no en un autobús. Además, las autoridades ya sentenciaron que no permitirán el funcionamiento de plataformas de taxis por apps, como Uber, Cabify, etc., solamente taxis autorizados del aeropuerto, lo que elimina la competencia y seguro encarecerá el servicio. Y para terminar, anunció que habrá un servicio de taxi aéreo desde Polanco y otros lugares, el cual será bastante costoso comparado con los servicios de tierra y estará por verse si es rentable, y más con solamente unos cuantos vuelos no adecuados para pasajeros de negocios.

Así que el traslado al AIFA para tomar un vuelo tomará mucho más tiempo que llegar al AICM desde la CDMX y su costo será también mucho mayor comparando transportes similares para llegar a uno u otro. Si a eso agregamos la anticipación necesaria con la que hay que llegar antes de nuestro vuelo, el tiempo para llegar debe calcularse con demasiada anticipación. De acuerdo con las autoridades del AIFA, se requerirá una hora menos de anticipación que en el AICM, es decir, solo una hora antes del vuelo en vuelos domésticos y 2 horas en vuelos internacionales; con lo que pretenden compensar un poco el mayor tiempo de traslado. Pero el costo de llegar hasta allá compensará y con creces la menor tarifa de volar desde el AIFA en lugar del AICM.

Y hablando de ambos aeropuertos, también se dijo que se buscaría una interconexión rápida entre ambos, cosa que no sucederá porque será también en un autobús que en el cálculo irrisorio tardará 40 minutos. Eso de que el presidente no haya viajado en su vida lo lleva a no entender que las conexiones son importantes para las aerolíneas, sobre todo en aeropuertos Hub, como es el caso de la operación de Aeroméxico. No se pueden hacer conexiones entre aeropuertos, ¡punto! Si es de por sí complicado hacerlas en un mismo aeropuerto, tener un viaje tan largo entre ambos lo hace imposible.

Por eso la pretensión de tener vuelos divididos no funciona. Y presionar a las aerolíneas como pretenden, para pasar más vuelos al AIFA solo traerá problemas para los pasajeros que requieren conexiones para llegar a su destino. Y eso pasa porque tampoco ha entendido nunca que la demanda no se establece por decreto sino por las necesidades del mercado. Pasar vuelos a donde no le sirven a la gente no funciona en ninguna parte del mundo.

La Central “Avionera” de Santa Lucía no cumple

Así que no es cuestión de si el aeropuerto está bonito, es funcional por sí solo o si tiene dos pistas separadas. Todo se resume a si el servicio que ofrece es adecuado para los pasajeros y los operadores. No importa cuánta presión metan las autoridades por que haya vuelos el día 1, si estos no funcionan adecuadamente, más temprano que tarde las aerolíneas se van a retirar, como sucedió en Toluca. Tampoco importa si se convirtió en aeropuerto internacional por dedazo del gobierno, mientras no tenga reconocimiento de las autoridades internacionales ninguna aerolínea extranjera que valga la pena (Conviasa no cuenta) va a operar ahí. Y si les salen con que solo hay permisos para operar en el AIFA preferirán no operar que arriesgarse.

Así que, a partir del 21 de marzo, y cumpliendo con el capricho presidencial, el AIFA será oficialmente inaugurado y los 14 vuelos (7 de llegada y 7 de salida) operarán para “demostrar” que el aeropuerto puede funcionar. De ahí a que tengan éxito está por verse. Y no es que no haya gente a la que el AIFA pueda funcionarle, en la zona norte de la ciudad, los alrededores de Santa Lucía e incluso Pachuca, hay gente a la que le puede funcionar bien, pero eso no quiere decir que puedan soportar un aeropuerto de alta capacidad. Simplemente puede ser un aeropuerto regional adecuado para atender la zona. Además, por risible que parezca, habrá más corridas de autobús que vuelos, no solo hacia la CDMX, también los habrá hacia Querétaro, Pachuca, Puebla, Toluca y Tlaxcala, como tiene el AICM. También podría ser una buena alternativa para los vuelos de carga, descongestionando ahí sí al AICM, ya que tiene buena conectividad por tierra hacia diferentes lugares.

Pero volviendo a las preguntas iniciales: ¿descongestionará al AICM? Solo parcialmente y por decreto, pero no resuelve la saturación ni del aeropuerto ni del espacio aéreo, al contrario, agrava la situación del espacio aéreo por su cercanía. ¿Es una alternativa real y adecuada al AICM? No, no tendrá ni la conectividad, ni la cantidad de rutas ni opciones, además de ofrecer más problemas y complicaciones a la mayoría de los pasajeros para llegar hasta allá. Y las conexiones entre los aeropuertos son francamente absurdas. ¿Se cumple con la normatividad internacional para operación simultánea? Tal vez, pero el tráfico de ambos aeropuertos va en detrimento del otro, por lo que la saturación del espacio aéreo no se resuelve, y esperemos que no pase de ahí y que no tengamos algún accidente grave con dos o más aviones colisionando en el aire.

Así que lo mejor que puede pasar es que, una vez que llegue una nueva administración, se invite a inversionistas a retomar el proyecto del NAICM, que entre en funcionamiento unos años después y resuelva de fondo los problemas de saturación del AICM como estaba previsto.