Aquí te explicamos porqué el Aeropuerto de Lukla, NO es el “más peligroso del mundo”

Uno de los aeropuertos más famosos del mundo, y considerado por muchos como uno de los más peligrosos, la pista de aterrizaje de la pequeña ciudad de Lukla, en Nepal, llamada Aeropuerto de Tenzing-Hillary, es el destino para todos aquellos que desean visitar el Monte Everest, el pico más alto del mundo, tanto para escalarlo como para verlo desde abajo. Su nombre viene de Sir Edmund Hillary y el Sherpa Tenzing Norgay, quienes fueron los primeros en alcanzar la cima del Everest el 29 de mayo de 1953.

Su pista de sólo 460 metros está en el lado de una colina, a 9,383 pies de elevación, pero su característica principal es que tiene un gradiente de 12%, con un acantilado de 600 metros de alto en un extremo y la montaña en el otro, por lo que parece extremadamente peligroso. Pero para aquellos que operan regularmente en el aeropuerto, este no es el caso.

Rajendra Singh es el Director Ejecutivo de SITA Air, una de las pocas aerolíneas que vuelan a destinos de montaña en Nepal, incluida Lukla, y explica que, a pesar de que no es un piloto, sabe que aterrizar en ese aeropuerto es seguro y fácil.

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El Director Ejecutivo de SITA Air, Rajendra Singh, comenta:

Desafortunadamente, Lukla tiene un mal nombre en términos de ser un aeropuerto peligroso, que no lo es, de hecho, es uno de los diseños de ingeniería más inteligentes del mundo. Los aviones se detienen sin siquiera aplicar los frenos gracias al gradiente. Sólo hay una forma de aproximación, sí, que hace que sea peligroso, pero una aeronave de alta velocidad como el Dornier 228 puede detenerse dentro de los 300 a 350 metros si aterriza con entre 80 y 90 nudos y se aproxima correctamente.

Lógicamente los pasajeros se ponen ansiosos y tienen mucha emoción cuando abordan el avión para Lukla y cuando aterrizan todos aplauden, porque vinieron con la misma idea, pensando que este es uno de los aeropuertos más peligrosos del mundo, pero cuando ven que es tan fácil aterrizar, entonces preguntan por qué se le llama un aeropuerto de riesgo.

Especialmente con Dorniers, el aterrizaje no es tan duro, ya que aterrizas a gran velocidad. Los pasajeros no lo consideran “peligroso”, describe Singh. La aproximación al aeropuerto generalmente se realiza a 10,000 pies, que es la altitud de crucero para el vuelo desde Katmandú, luego desciende a 9,500 y alcanza los 80 nudos para el aterrizaje.

Este servicio aéreo es fundamental, ya que Lukla no está conectada por carretera y la localidad más cercana donde llega el camino es una ciudad llamada Phaplu y desde allí puede tomar entre 3 a 4 días llegar a Lukla a pie.

Más allá de Lukla

Nepal es mucho más que Lukla y el Everest, y los turistas y lugareños tienen que desplazarse por todo el país, desde las zonas bajas donde se encuentran las principales ciudades hasta las pequeñas ciudades en las montañas. Con un sistema de carreteras muy deficiente, en un entorno muy difícil, el avión es la mejor solución (y en muchos casos la única) para viajar. Pero el entorno y la demanda también limitan el tamaño y el tipo de avión que podría utilizarse. Las montañas significan pequeños espacios para colocar aeropuertos y, según Singh, todas las pistas de las montañas tienen menos de 1.000 metros de largo, por lo que un avión STOL es fundamental, pero también tiene que ser confiable, seguro y rentable.

Esto deja muy pocas opciones cuando se trata de transportar pasajeros y carga. Creada en 2000, en 2016 SITA Air fue adquirida por sus actuales propietarios, con una flota de dos Dornier 228-202, un 228-202K y un 228-212, con los que unen once ciudades, comenzando con su base principal en Katmandú y desde su otro centro en Nepalgunj, al oeste del país y cerca de la frontera con India. En ese centro también tienen sus propios talleres para realizar el mantenimiento de los aviones. Desde allí llegan regularmente a Lukla, Tumlingta, Pokhara, Surkhet, Rara, Jumla, Bajura y Dolpa, además de otros destinos de temporada.

Singh explica que Nepal “es un país montañoso y tenemos los picos más altos del mundo, por lo que una cantidad considerable de turistas vienen a Nepal para escalar las montañas. Tenemos tres aeropuertos montañosos regionales ubicados a más de 3.000 metros con una pista de aterrizaje de aproximadamente 750 metros de longitud, incluida Lukla, que es la más famosa y también conocida como la puerta de entrada al Everest, si quisieras escalar el Everest hay que volar a Lukla y tu viaje comienza desde allí”.

Como explica Singh, otro aeropuerto importante donde operan es Jomson, en la región de Annapurna, “esa es otra región montañosa famosa donde la gente va a hacer trekking y luego hay otro aeropuerto en el lado oeste del país llamado Simikot, que también está situado alrededor de 2.900 metros y lo usamos como punto de tránsito para los peregrinos de la India en su viaje al Tíbet”. La pista de Simikot tiene una longitud de unos 550 metros, en la ladera de una montaña y con un acantilado muy cerca, lo que la convierte en una operación desafiante.

La ubicación es utilizada principalmente por peregrinos que se dirigen al Lago Manasarovar y al Monte Kailash en la Región Autónoma del Tíbet de China, ya que es la ciudad más cercana para llegar a esos dos lugares. Desde Simikot, cruzan la frontera en Hilsa a pie para llegar a su destino.

Operar en aeropuertos altos en medio de montañas significa un desafío para las tripulaciones, especialmente por las limitaciones de peso y los vientos. “Nepal es muy singular, porque tenemos condiciones altas y calientes, pero no tenemos que operar en condiciones de temperaturas  realmente altas porque no operamos en áreas de tierras bajas, operamos en áreas de alta montaña, por lo que nuestra preocupación es principalmente el viento, el mal tiempo y la operación STOL”, dice Singh.

De todos modos, en la base de Nepalgunj, dado que es muy baja, en verano tienen más de 40ºC de temperatura, y en pocos minutos después de despegar alcanzan los 10.000 pies y la temperatura desciende dramáticamente.

El viento es la otra preocupación principal para los pilotos que operan en las montañas y, por ejemplo, en Lukla no pueden operar con más de 10 nudos de viento de cola. La imposibilidad de cambiar la pista significa que por encima de esa velocidad tienen que cancelar la operación. “El Dornier es probablemente el único avión que realmente se comporta de manera muy estable con vientos cruzados, nunca presionamos los límites y operamos de manera segura, por lo que nunca volamos con más de 10 nudos de vientos cruzados. “No es normal tener más de 10 nudos, excepto en ciertas horas del día o en ciertos períodos del año, cuando el viento comienza antes de nevar”, explica Singh.

Sirviendo a los locales

Además de transportar turistas y peregrinos, la aerolínea atiende a la población local, “durante los inviernos, cuando quieren bajar a las tierras bajas y en verano cuando quieren regresar a sus pueblos en las montañas, además llevamos mucha carga a estas zonas donde aún no hay carreteras. No todas las áreas de Nepal están muy bien conectadas con carreteras, por lo que es nuestra responsabilidad llevar cargamentos esenciales para respaldar el modo de vida de los ciudadanos en estas áreas”, dice Singh y agrega: “para darle una idea, transportamos más que 45.000 turistas a Lukla en un año, tenemos dos ventanas de temporada: primavera y otoño. El otoño es aproximadamente tres meses y la primavera es aproximadamente dos meses, por lo que en cinco meses en un año llevamos a más de 45.000 personas a Lukla.

Desde que compré la empresa, no hemos tenido ningún incidente y eso significa que nuestra confiabilidad es aproximadamente del 98%”. En verano no es temporada turística en Lukla, así que no hay suficiente demanda, tenemos vuelos, pero un mínimo, de uno o dos vuelos por día, mientras que en temporada alta operamos casi quince vuelos por día”. Todas las rutas son muy cortas, entre 22 y 35 minutos de vuelo, lo que hace posible muchos vuelos por día, pero también significa más ciclos para el fuselaje y el motor.

En todos los vuelos, por lo general, nunca vuelan a más de 10.000 pies, para evitar el uso de oxígeno y para tener condiciones más cómodas para los pasajeros, aunque a veces, cuando encuentran mal tiempo, tienen que subir a 12.000 pies o más.

Además, operan siempre en condiciones visuales, debido al entorno montañoso, y solo pueden operar con instrumentos en el Aeropuerto Internacional de Katmandú. Allí, la velocidad del  Dornier es una ventaja, ya que no interfiere con el funcionamiento de los aviones a reacción que opera allí.

La aeronave

Cuando operan en los aeródromos más altos los aviones tienen una limitación en el peso, pero no muy grande, con un peso máximo de despegue de 6.100 kilos en condiciones normales, en Lukla están limitados a 5.700, lo que significa que llevan un máximo de 14 pasajeros de Katmandú, en lugar de 18. Su competidor más cercano en esa operación lleva la carga completa, pero no está certificado por la EASA. Singh considera que, si se prueba, el Dornier también puede estar certificado para operar con carga completa.

“Nuestros cuatro aviones son bastante viejos, pero creo que los aviones nunca envejecen, porque mientras mantengas los motores y las células tu avión tendrá un rendimiento fantástico. El mantenimiento que hacemos es obligatorio, no podemos quejarnos, no hay excepción en cuanto a los requisitos de mantenimiento”, dice Singh y, con respecto a los motores, señala que son “uno de los mayores puntos fuertes de esta máquina, tienen un rendimiento fantástico, el Dornier es posiblemente el avión que tiene el mejor rendimiento con un solo motor. Tuvimos experiencias con un motor inoperativo. Tuvimos un par de incidentes, estuve en uno de ellos, pero la máquina se comportó muy bien y lleno de pasajeros, el avión fue fácilmente devuelto a la base de forma segura, sin ningún problema. Nuestros asistentes de vuelo manejaron la situación e informaron a los pasajeros”, dice Singh y agrega: “cuando decidí comprar la compañía, una de las razones que me atrajeron a mí y a mis socios fue que la compañía operaba aviones Dornier. Hemos visto que esta es una de las máquinas más probadas y resistentes para operar en condiciones como las de Nepal. Realmente me gusta el Dornier, también tengo experiencias con personas que vienen a Lukla y me dicen que es muy cómodo volar”, concluye.

Fotos: Aviation Nepal – Petr Meissner – Reinhard Kraasch – Chris Marquardt – DARIO SEVERI