Boeing desarrolla un 787-10ER para reemplazar al 777-8

Como ya lo hemos mencionado en otras ocasiones, es un hecho que Boeing se ha metido en problemas muy serios sin ayuda de nadie. Desde su cultura corporativa que los llevó a escatimar recursos para el desarrollo con tal de darle dividendos a los accionistas, hasta las fallas en la producción del 787. Esto los ha llevado a retrasos en sus planes y obviamente escasez de recursos para el desarrollo de versiones y nuevos productos. Pero si quieren salir del hoyo no les queda más que invertir más en aviones que cumplan con las expectativas de sus clientes y no den contratiempos.

Uno de los problemas actuales es que la nueva generación del Boeing 777 se desarrolló cuando la demanda por aviones grandes era buena, pero la crisis de la pandemia tiene hoy a las aerolíneas contra la pared y buscan aviones de menor tamaño y costo, para atender el mercado de la “nueva normalidad”, al menos por unos años en lo que se recupera de nuevo la demanda a los niveles previos a la pandemia.

Esto, más los retrasos en el programa Boeing 777-9 que va a volar con 4 años de demora y el enojo de varios clientes comenzando por Emirates. Quizá para Boeing no sea tan mala la demora para que haya una recuperación del mercado y más ventas al demostrar las bondades del avión, pero la realidad hasta hoy es que se han vendido muy pocos y en los últimos años en lugar de crecer se han reducido los pedidos.

A esto hay que agregar que la versión corta, el Boeing 777-8, se puso en pausa hasta nuevo aviso (si es que llega un nuevo aviso) dada la falta de interés de las aerolíneas en el avión. Solamente la versión de carga, basada en este, tiene luz verde porque Boeing no tenía opción, sus otros cargueros (777F, 767-300F y 747-8F) no podrán venderse a partir del 2027 por la entrada en vigor de reglamentaciones internacionales de ruido y emisiones contaminantes. Qatar le dio la patada de salida con el pedido de 34 en firme y 16 opciones.

Boeing 787-10 First Flight

Para entender qué pasa con el 777-8 tenemos que irnos al diseño desde el principio. Cuando Boeing desarrolló el programa 777 se hizo para ofrecer un reemplazo al DC-10 y L-1011 que las aerolíneas pidieron, por lo que se buscó una capacidad similar con mucha mayor eficiencia y mayor alcance, por lo que la opción base (-200) se optimizó con esto en mente previendo el desarrollo de una versión con mayor alcance (-200ER). Como sucede con sus modelos, también se tenía prevista una versión de mayor capacidad (-300) que sacrificaba alcance a cambio de transportar más pasajeros. Esta versión, con algunas mejoras para mayor peso máximo, mejoras en el ala y un tanque adicional, la convirtieron en la -300ER que mejora su alcance, y la versión -200ER con las mismas mejoras se convirtió en la versión LR, que no tuvo mayor demanda porque era adecuada solo para rutas muy largas, porque en el resto subía los costos de operación sin ninguna ventaja.

Aunque la versión -300ER se convirtió al final en la más demandada del 777 original, las aerolíneas se quejaban de que le “faltaba ala” para poder cumplir con misiones largas, ya que se tenía que sacrificar alcance o carga pagada, sobre todo en lugares con alta temperatura.

Así que buscando subsanar este problema y siendo la versión -300ER la más demandada, para la siguiente generación (777X) Boeing decidió optimizarla para la versión larga, así que desarrolló la nueva ala de compuestos de carbono con esta versión en mente, brindándole así el alcance y capacidad que las aerolíneas querían. Al ser el ala más grande que la original, hizo que el fuselaje también creciera un poco, por lo que tiene mayor capacidad de pasajeros y carga. Pero con esta nueva ala, la versión corta 777-8, que buscaba reemplazar al 777-200ER, ahora tiene demasiada ala para su configuración, con la que puede llegar a distancias muy grandes si así lo quieren algunas aerolíneas, pero sus costos de operación son altos. Y por si les faltara algo, la única aerolínea que pensaba en rutas realmente largas, Qantas con su proyecto Sunrise, se decidió por la propuesta de Airbus con el A350-1000URL.

Es por esto que hasta ahora ninguna aerolínea se ha decidido por el 777-8, sus costos son muy altos para su capacidad comparado con otros aviones, incluyendo el A350, y eso lo hace poco atractivo, más ahora que los costos son tan importantes por su delicada posición financiera.

Así que, buscando opciones, Boeing decidió desarrollar entonces una nueva versión del 787-10, la versión más larga del Dreamliner. Al igual que pasó con el 777-300, este avión ofrece mayor capacidad con menor alcance, pero ofreciendo costos competitivos para su capacidad de pasajeros, en rutas de alta densidad que estén a su alcance. Pero haciendo algunas modificaciones no tan costosas, como refuerzo estructural y al tren de aterrizaje, un tanque adicional y mejoras al ala incluyendo, al parecer, puntas de ala plegables como el 777X, el fabricante dice que puede incrementarse su alcance en 1000 millas náuticas (1852 km) para quedar en unas 7430 mn (13,760 km) que es un alcance ya muy cercano a lo que ofrece el 787-8 de 7556 mn (14,010 km).

En cuanto a capacidad, de acuerdo a la publicidad de Boeing, el 787-10 puede llevar 336 pasajeros en dos clases, y el 777-8 ofrece 384 en dos clases. Claro que esta cifra es optimista y además varía mucho entre aerolíneas, dependiendo del tipo de asientos y la cantidad de asientos premium que se quieran ofrecer, pero da una idea de su capacidad. La diferencia está básicamente en lo ancho del fuselaje, el 777 lleva un pasajero más por fila. Pero dado que las aerolíneas no están tan interesadas en mayor capacidad sino mejor economía de operación, esto puede ser más una ventaja.

Manteniendo su capacidad de pasajeros más el nuevo alcance, el 787-10 no solo es una buena opción para sustituir al 777-8, sino que se vuelve un rival más serio contra el A350-900, con una capacidad muy similar, aunque un alcance un poco menor. La gran ventaja es que hace familia con el resto de los 787, así que una aerolínea puede operar sin problemas toda la gama del modelo para distintas rutas, sin tener que invertir en un avión con diferente con más capacidad, a menos que de verdad requiera un mucho mayor alcance.

Y los cambios hechos para la nueva versión del 787-10, también pueden aplicarse al 787-9, quedando un avión de muy largo alcance con una capacidad y costos de operaciones menores a un 777-8 que bien podría ser lo que muchos operadores estén buscando hoy, en lugar de un avión tan grande y costoso.

Así que si Boeing decide darle luz verde a estas nuevas versiones en breve, como todo hace indicar que será, tendrá con el Dreamliner una familia de aviones de cabina ancha extremadamente versátil, con costos contenidos y sin que las aerolíneas tengan la necesidad de invertir en diferentes tipos de aviones. Por el bien de la empresa esperemos que así sea, una de cal por todas las que lleva de arena…