Boeing necesita lanzar pronto un nuevo avión

Como todos hemos visto, Boeing se metió en serios problemas desde hace años que le hicieron crisis hacia el final de la década pasada. En mucho se puede responsabilizar a la “cultura” corporativa creada por Harry Stonecipher y el resto de los directivos de McDonnell Douglas que supieron acomodarse en Boeing luego de la fusión. No conformes con haber arruinado a la empresa de California estaban decididos a hacer lo mismo con la de Seattle.

El último avión totalmente nuevo que lanzó Boeing fue el 787 en 2004, hace ya 18 años, y eso es demasiado tiempo considerando los avances tecnológicos que se van teniendo a lo largo de los años. Cierto que la intención para la segunda década era hacer un nuevo avión de un pasillo, pero la presión de Airbus y un gran pedido de American los hicieron desistir para desarrollar mejor el 737 MAX que ellos mismos sabían que no era lo adecuado, pero estaría mucho más rápido. Por las prisas se cometieron errores y el resultado fueron los accidentes y la puesta en tierra del modelo por casi 2 años.

• También podría interesarte: “DOWNFALL: The Case Against Boeing”, el nuevo documental de Netflix en contra del 737 MAX

Hacia el final de la década pasada, todavía bajo la batuta de Muilenburg, se desarrolló el Nuevo Avión Mediano (NMA) que iba a ser lanzado cuando el MAX les explotó en las manos y tuvieron que detenerlo. Sería un avión de cabina no muy ancha, similar al 767, pero con fibra de carbono y avanzados sistemas y motores para hacerlo muy eficiente en su segmento. Y por si les faltara algo, el 787 comenzó a tener serios problemas de calidad en la producción al grado que nos acercamos al año de no poder entregar ninguno hasta que la FAA se sienta conforme con las reparaciones y cambios en los procesos.

Todo esto les ha puesto presiones económicas muy fuertes que apenas se van liberando con la entrega de parte del inventario del MAX, pero todavía a inicios del año había más de 300 aviones almacenados y más de 100 787s en espera de poder ser entregados.

Estos problemas han generado retrasos en las pruebas de certificación del 777-9X por lo que hay algunos clientes molestos, como Emirates, y además no ha logrado captar ventas, al contrario, solo cancelaciones. La versión corta 777-8X no tiene luz verde para pasajeros porque no hay un solo pedido, solo una versión de carga que ya era impostergable, pues el 747 terminó ya su producción y los 777F y 767F no podrán producirse a partir del 2027 por la nueva legislación de emisiones. Y ahí también Airbus metiendo presión con el nuevo A350F. Y para terminar, están también realizando la certificación de las versiones 7 y 10 del MAX, que consumen tiempo y recursos.

Boeing en aprietos y Airbus avanzando

Mientras tanto, Airbus ha estado haciendo su tarea, calladitos, pero con mayor eficacia. No es que no hayan cometido también algunos errores, pero en el ajedrez estratégico pusieron a Boeing contra la pared y ahora están cosechando eso. Con la familia A320neo le dieron la vuelta a la tortilla y ahora tienen el 60% del mercado, y con el A321neo no tienen un competidor real. Boeing desarrolló el MAX 10 para tratar de ofrecer algo similar, pero sus capacidades técnicas lo limitan y se queda muy lejos en desempeño y capacidad, ya no digamos en alcance, junto a las versiones LR y XLR del europeo.

El A321XLR, en específico, les ha abierto las puertas a las aerolíneas para operar vuelos de bastante largo alcance, pero con pocos pasajeros como para justificar un avión de cabina ancha, con costos similares. De alguna manera lo que el Boeing 757 comenzó a hacer en su momento pero, obviamente, con costos muy inferiores a este. Esto ha llevado a que la cartera del A321neo, que al final de 2021 es de 4079 aviones, equivale prácticamente a toda la cartera de ventas de la familia 737 MAX (4091 de todas sus variantes).

Es por esto que Boeing no puede esperar mucho más, si Airbus sigue vendiendo al mismo ritmo el A321, el mercado del un nuevo avión mediano ya no le quedará a Boeing de tamaño suficiente para que sea rentable. Y no es que el A321neo sea perfecto para el mercado, pero es lo que hay. Entre otras cosas en el XLR se sacrifica carga por darle mayor rango de operación, es más lento que los aviones de cabina ancha, no hay zonas de descanso para tripulación separadas de la cabina de pasajeros, etc. Pero sus costos de operación tienen encantadas a las aerolíneas.

El fabricante estadounidense NECESITA un nuevo plan

Así que, a pesar de sus problemas, Boeing está obligada a lanzar un nuevo avión, no será el NMA de Muilenburg sino un desarrollo completamente nuevo que está liderando Calhoun. Por lo que se sabe hasta ahora podrían ser 2 los aviones lanzados con no muchas diferencias para poder contrarrestar a Airbus. El primero sería para alrededor de 230 pasajeros en dos clases (más o menos el tamaño del 757-300) y con un alcance de hasta 5000 millas náuticas (8500 km). No sería un 757 modernizado sino un desarrollo totalmente nuevo incluyendo un fuselaje nuevo, más ancho, para poder competir en comodidad con Airbus. Ya no digamos alas, sistemas y motores.

Y posteriormente podrían lanzar otro avión o versión, para 180-220 pasajeros que cubriera el mercado de los MAX 9 y 10, y fuera realmente competitivo contra el A321neo en todos sentidos. Seguramente compartirían la célula del fuselaje y sistemas, pero no necesariamente alas y motores para que cada uno fuera eficiente en su segmento. Más abajo se quedarían por ahora los MAX 7 y 8 porque para sustituirlos necesitan otro avión completamente diferente, desarrollado específicamente para ese tamaño y mercado, que fuera competitivo con el A220; pero Boeing no está por ahora para hacer un desarrollo más. Con la fusión con Embraer los brasileños se encargarían de ese mercado, pero tampoco eso pudieron concretar.

Tic-tac, tic-tac; el tiempo corre para Boeing

El lanzamiento de estos aviones podría hacerse en 2023 o máximo 2024 para el primero, que podría entrar en servicio para el 2028; mientras que para el segundo sería unos 2 o 3 años después, con entrada en servicio para el 2032. La ventaja de un desarrollo completamente nuevo es que podrían aprovechar toda la nueva tecnología para superar las características de los Airbus Neo, de eso no hay duda.

Pero también es cierto que eso es justo lo que Airbus quería: que Boeing dé el primer paso para el nuevo desarrollo, porque así, una vez conociendo sus características y capacidades, podrán ofrecer algo superior un poco tiempo después. Por eso se ve complicado que Boeing pueda retomar el cetro del fabricante más grande del mundo a corto y medio plazo a pesar del esfuerzo. Pero si no hace su nuevo avión, podría costarles mucho más caro después.