Boeing Vs Bombardier y Delta: así fue el primer round en la ITC

Ayer, en un día gravemente convulsionado en el frente interno, también comenzó el proceso de audiencias de Boeing y Bombardier ante la Comisión Internacional de Comercio (ITC, por su nombre en inglés) y dejó mucha tela para cortar.

Veremos qué dijo cada parte, y cómo sigue este proceso.

En una polémica audiencia de la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos (ITC), Boeing acusó a Bombardier de dañar su capacidad para vender al 737 en el mercado estadounidense, en una de las etapas del proceso que cerrará con un fallo en febrero de 2018.

Bombardier argumentó que la cantidad de pedidos de 737 muestra que no ha habido un impacto adverso de su jet CSeries y que el fabricante de aviones de EE. UU., no fabrica un jet que compita con el nuevo modelo. “Boeing está ganando dinero rápidamente. Y con un backlog de pedidos de 737 que cubre la producción durante años, no hay signos de dificultad en el horizonte “, dijo el representante de Bombardier, Peter Lichtenbaum.

Si el ITC valida la postura de Boeing, como lo hizo hasta ahora, podría evitar que las aerolíneas estadounidenses ordenen el CSeries de Bombardier, al imponer aranceles de casi el 300 por ciento, uno de los mayores jamás impuestos por la comisión.

“Estas investigaciones ya han establecido sin lugar a dudas que Bombardier recibió miles de millones de dólares en subsidios gubernamentales ilegales para apuntalar su programa CSeries. El CSeries ni siquiera existiría en este momento si no fuera por esos subsidios “, dijo Boeing en un comunicado enviado por correo electrónico durante el panel de comentarios de Bombardier.

Boeing argumenta que si el fallo es favorable a Bombardier, el 737 MAX 7 podría enfrentar competencia desleal del CSeries durante décadas. El embajador de Canadá ante los Estados Unidos, David MacNaughton, advirtió que un fallo positivo para  Boeing por parte del ITC podría representar una posible violación de los acuerdos de la Organización Mundial de Comercio y provocar una queja formal con el grupo comercial global.

El embajador, David MacNaughton al panel, dijo:

La afirmación de Boeing de que las importaciones futuras de Canadá amenazan con causar un daño importante se basa necesariamente en el tipo de ‘especulación y conjetura’ que está prohibida tanto por Estados Unidos como por el derecho internacional”.

A principios de este mes, Canadá canceló sus planes de comprar 18 aviones de combate Boeing Super Hornet, lo que subraya la ira de Ottawa por el desafío comercial. Boeing dijo que consideró todos los riesgos potenciales antes de decidir lanzar su caso comercial.

El caso se debe a una venta en abril de 2016 de 75 aviones CSeries a Delta Air Lines Inc. Boeing afirma que Delta pagó $ 20 millones por avión, muy por debajo de un costo estimado de $ 33 millones y lo que Bombardier cobra en Canadá.

El vicepresidente ejecutivo de Boeing, Kevin McAllister, comentó:

Un solo pedido grande, como la venta de Bombardier a Delta, implica que Delta estará fuera del mercado por décadas. En esta industria, si perdemos una venta, se va para siempre. Son años de pérdida de producción y entregas para Boeing, años de trabajo perdido para nuestros empleados y años de trabajo perdido para nuestros proveedores en los EE. UU. “.

El fabricante de aviones europeo Airbus SE, que compró una participación controladora en el programa CSeries y tiene un avión competidor, ha dicho que agregaría una segunda línea de producción de CSeries en su fábrica en Alabama, convirtiéndolo en un producto estadounidense para aerolíneas nacionales.

Boeing dice que no debería rechazarse el arancel, porque Airbus y Bombardier estarían importando fuselajes y alas, evitando el arancel simplemente ensamblando en los Estados Unidos. Pero Bombardier argumenta que el caso de Boeing se basa en la oposición a la importación de aviones (como una unidad íntegra), no de partes;  por lo que no se aplica a las importaciones de alas, fuselajes y otras piezas. Además, Boeing mismo caería en su trampa, ya que varios de los componentes de sus equipos también son importados de proveedores globales. Bombardier dice que más de la mitad del costo total de las partes de los CSeries proviene de piezas fabricadas en los Estados Unidos, incluidos los motores de Pratt & Whitney.

Boeing dice que el acuerdo con Delta altera los estándares de mercado, porque otras aerolíneas exigirán el mismo precio bajo en sus contratos, lo que le asegurará a quien los venda un contrato que dure décadas. Bombardier opuso el argumento que todos los aviones se venden inicialmente por debajo del costo, porque las aerolíneas están asumiendo un riesgo en un nuevo modelo de avión y los costos iniciales de desarrollo son altos. El costo disminuye con el tiempo ya que la fábrica produce más aviones y mejora al fabricarlos.

El fabricante de aviones de EE. UU. Dijo que Bombardier no cooperó en una investigación de los EE. UU. Que proporcionó información de precios a los Estados Unidos. Bombardier, por su parte, dijo que entregó el contrato de venta de Delta, pero no puede estimar con precisión el costo y el precio de esos aviones porque se están construyendo y entregando en los próximos años.

También habló Delta, que fue muy clarito: “Boeing no tuvo, ni tiene, un avión que se ajuste a las características de lo que necesitamos.” También, en lo que sería un golpe directo a la estrategia de defensa de Boeing, dijo que no ejercerá ninguna opción por cambiar el pedido de CS100 a CS300. Boeing basa su defensa en la posibilidad de Bombardier de obtener ventajas en un avión que sí compite directamente contra el 737 MAX o el A320.

Boeing dice que los CSeries se beneficiaron de cientos de millones de dólares en ayuda de los gobiernos de Canadá y Gran Bretaña y una inyección de capital de mil millones de dólares del gobierno de la provincia de Quebec. Esos subsidios no están prohibidos porque son inversiones basadas en análisis de mercado o préstamos reembolsables, dijo Bombardier.

Bombardier también argumenta que Boeing y Airbus no compiten con los CSeries porque sus aviones son más grandes y tienen más alcance. Los competidores más directos de CSeries son jets más pequeños hechos por Embraer y Mitsubishi.

Bombardier sostiene que el CSeries no representa una amenaza para la industria aeroespacial de EE. UU. Porque su construcción en la fábrica de Airbus en Alabama crearía cientos de empleos y generaría miles de millones de dólares en negocios para las empresas aeroespaciales de EE. UU.

Se espera que la Comisión continúe con el proceso en la semana, y tenga una decisión preliminar para el lunes o martes de la semana siguiente.