Calhoun no recibirá bono de $7 mdd de Boeing, ¿pero podrá sacar adelante a la empresa?

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• La transformación de Boeing, para bien, está en juego

Boeing dio a conocer que su Comité de Compensaciones decidió no otorgar al Director Ejecutivo de la empresa, David Calhoun, un bono por $7 millones de dólares (mdd) que estaba ligado a la entrada en servicio del 777X para el 2023, porque evidentemente no entrará en servicio este año, sino para el 2025 si no hay otra demora más.

Pero no piensen que el pobre se va a casa con las manos vacías, su salario en 2022 fue de $7 mdd (ligeramente menor a los $7.4 mdd de 2021), más otros incentivos que se le ofrecieron desde que firmó para convertirse en el Director de la empresa, como por el regreso a servicio del 737 MAX, que en los dos años anteriores dan un total de $21 y $22.5 mdd respectivamente. Nada mal, la verdad.

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Además, a Calhoun le acaban de asignar un paquete de 25,000 acciones de Boeing que le será entregado en dos partes, la mitad dentro de un año y la otra para el 2025, siempre y cuando permanezca en su puesto para entonces. Al precio de las acciones de hoy, suman $5.3 mdd. Y hay que recordar que la edad que Boeing tenía designada para el retiro de sus directivos era de 65 años, la cual se movió a 70 años para que Calhoun pudiera tomar posesión de la Dirección suficiente tiempo como para realizar todas las acciones necesarias para regresar a la empresa al camino correcto.

Pero habría que preguntar entonces: ¿realmente Calhoun ha regresado a Boeing al camino correcto? La empresa perdió el año pasado $6,600 mdd, la pérdida de 2021 fue de $5,500 mdd. Y los años anteriores las pérdidas fueron más fuertes derivadas de la puesta en tierra del MAX por los accidentes de 2018 y 2019. Sí, es cierto, se han hecho reorganizaciones internas y se ha trabajado para ir regresando a la normalidad de la producción, ahora que la demanda por aviones está creciendo de nuevo.

Problemas, retrasos y falta de producción

En el caso del 737 MAX, es cierto que se logró regresarlo a servicio como se tenía planeado, pero no se ha logrado crecer nuevamente la producción para poder atender la demanda que se ha generado. No todo es por causa de Boeing, los proveedores juegan un papel muy importante y también tienen problemas derivados de la pandemia, pero en 2022 no se lograron siquiera las 31 unidades mensuales y no se podrá crecer todavía por problemas diversos. Por esta razón Airbus, a pesar de sus propios problemas, entrega casi el doble de aviones de un pasillo.

El otro problema con el MAX es la certificación de las versiones -7 y -10 que se atrasó demasiado por los problemas que Boeing tiene con la FAA por el propio MAX y por los problemas encontrados en el 787. Esto ya los había obligado legalmente a crear un nuevo sistema de alertas para la tripulación, por lo que tuvieron que cabildear con las autoridades para que se les autorizara una extensión del periodo para certificarlo sin este sistema. Al final se logró, a pesar de la oposición de muchos, pero pone en evidencia la falta de capacidad de Boeing para lograr sus objetivos y las desventajas técnicas del 737 MAX contra su contrincante, por ser un modelo viejísimo al que se le ha agregado electrónica interactuando con sistemas mecánicos, y motores nuevos.

Continuando con las certificaciones, el 777X se lanzó en 2013 y está ya muy atrasado en su entrada en servicio que, si todo sale bien, será para el 2025 la versión de pasajeros 777-9, mientras que la versión de carga 777-8F se espera para el 2027. Estos atrasos le han costado disgustos con los clientes, especialmente Emirates que es el cliente principal con 115 aviones pedidos, y les está impidiendo desarrollar otras versiones importantes, como el 787 con mayor peso máximo de despegue que haga competitivo al 787-10 contra el A350, y ponga al 787-9 como alternativa para los vuelos de ultra largo alcance. Estos modelos siguen en el tintero, si se lanzan el próximo año, como se rumora, podrían entrar en servicio para el 2027.

Pero hablando del 787, que en su momento apodaron “Dreamliner” (avión de ensueño), el segundo generador de ingresos para la empresa, también está teniendo fuertes problemas. Ya había muchas quejas de clientes sobre los aviones fabricados en la planta de Charleston y en 2021 les hizo crisis descubrir una gran cantidad de fallas y problemas con los aviones recién fabricados, que los orilló no solo a realizar trabajos adicionales para dejar los aviones dentro de especificaciones, sino a detener las entregas, cosa que reafirmó la FAA al dar la orden de detenerlas totalmente hasta que se presentara un informe de los problemas y los trabajos para solucionarlos, porque no querían que otro problema con aviones de Boeing les estallara en las manos, por lo que fue hasta septiembre de 2022 que la empresa pudo reiniciar entregas teniendo más de 100 aviones almacenados. Pero justo hace un par de semanas volvieron a detenerlas por nuevos problemas encontrados.

Los clientes lo han puesto en evidencia

Cierto que todos estos problemas vienen de administraciones anteriores y Calhoun está tratando de resolverlos, pero también es cierto que todos los analistas de la industria coincidieron desde su llegada que lo que Boeing necesita es alguien que ya no siga las reglas establecidas. Necesitan a alguien que sacuda la empresa, con liderazgo y estrategia debe llevar a Boeing por nuevos caminos si pretenden recuperar en el futuro el mercado y prestigio que han perdido por sus errores.

De hecho ha recibido críticas importantes de sus clientes más importantes: Michael O’Leary de Ryanair afirmó que “por el momento, la gerencia de Boeing da vueltas como pollos sin cabeza, no pueden vender aviones y los que tienen para entregar no los pueden entregar a tiempo… Necesitan cambiar la gerencia existente, estamos contentos de trabajar con ellos pero necesitan mejorar mucho lo que nos han entregado los últimos 12 meses”.

Domhnal Slattery de la arrendadora Avolon, declaró el año pasado en una conferencia del Airfinance Journal que “Es justo decir que Boeing perdió el rumbo. Tiene una gran historia, ha hecho grandes aviones, pero se ha dicho que la cultura se come a la estrategia para desayunar y es lo que le ha pasado a Boeing”.

Y por supuesto, Tim Clark de Emirates ha demostrado su frustración muchas veces por los continuos retrasos de sus aviones, en especial el 777-9, que los está obligando a invertir dinero en sus aviones actuales, y el retraso de sus 787-9s de los que ha dicho varias veces que quiere cancelar.

El problema de Calhoun con todo esto es que no está haciendo cambios importantes en Boeing, se ha concretado a corregir el rumbo con calma y seguramente regresará a números negros, pero a costa de seguir perdiendo mercado contra Airbus, que podría llegar a quedar 30/70 a favor de los europeos. Además de todas las demoras en las certificaciones y desarrollo de las nuevas versiones, la decisión más controversial que ha tomado fue la de descartar el desarrollo del nuevo avión mediano hasta mediados de la siguiente década.

Siguiendo a la competencia

El 737 MAX no es competitivo contra la familia A320neo de Airbus, especialmente contra el A321neo en sus versiones de largo alcance LR y XLR, ya que el 737-10 MAX, que todavía no está certificado, no tiene la capacidad ni en pasajeros ni en alcance ni en costos a largo plazo. Sus ventas han sido básicamente a clientes que ya tienen el MAX en operación, para tener una mayor capacidad, pero sin estar considerando rutas como la que el A321 es capaz de operar.

Por esta razón, además de otras, era importante el desarrollo del nuevo avión, uno que fuera realmente moderno y competitivo contra su rival europeo. Al cancelar su desarrollo pretextando que los motores de nueva generación no estarán disponibles sino hasta la siguiente década y que no vale la pena desarrollar un avión que no mejore 20% los costos contra el anterior. Pero se le olvida que el MAX no debió desarrollarse, debieron mantenerse con el nuevo avión de un pasillo que planeaban aún perdiendo la venta para American Airlines que disparó el desarrollo desesperado del MAX. De haberlo hecho, hoy tendría un avión moderno y competitivo contra los Airbus Neo, incluso tal vez hasta superior.

Pero como no lo hicieron y no tienen intención de hacerlo ahora, están justo en donde Airbus los quería: sin la presión de que su competidor esté desarrollando un avión nuevo y teniendo la mayor parte del mercado, ellos tampoco tienen prisa de desarrollar uno y mientras tanto prueban las tecnologías para la siguiente generación, seguramente esperarán a que Boeing dé el primer paso para después presentar un avión que lo supere.

Otro gran problema que se le genera a Boeing por esta demora en desarrollos es que su área de ingeniería está totalmente desperdiciada, muchos se van a jubilar en los siguientes años y se quedará con gente inexperta para desarrollar posteriormente un avión completamente nuevo. Hoy solamente trabajarán en la versión de carga del 777X, las versiones de mayor peso del 787 y posiblemente una versión carguera del 787 para sustituir al 767-300F que no se podrá producir después del 2027. Aunque de manera increíble e inexplicable, parece que tratarán de pedir otra excepción para producirlo unos años más, pero por supuesto que no será competitivo contra un A330neo carguero que también está en proyecto.

Y para terminar, Boeing no tiene un producto para competir con los Airbus A220 y Embraer E2, la asociación con Embraer era por esta razón pero Boeing la echó a perder cuando llegó la pandemia, así que no tiene manera de competir ahí, ni recursos para desarrollar un avión en ese segmento.

La herencia maldita

Todos estos problemas se han derivado de la pésima cultura corporativa que permeó de McDonnell Douglas hacia Boeing cuando se dio la fusión, especialmente de parte de Harry Stonecipher. No contentos con haber llevado a MDD a la bancarrota, siguieron neceando con esa cultura de privilegiar a los accionistas y reducir las inversiones al mínimo. Además de a MDD, esta cultura llevó al desastre a corporativos tan grandes como General Electric (de donde salió) y General Motors, que no quebró porque el gobierno la sostuvo, siendo vital para el mercado y el prestigio del país; pero hoy es tan solo una pálida sombra de aquel mayor fabricante de autos del mundo por décadas.

Boeing es ahora una empresa estratégica que muy posiblemente el gobierno de EE.UU., no permitiría que llegara a la quiebra, pero eso no quiere decir que no perdería toda su competitividad internacional. Durante décadas produjo los mejores jets comerciales, sepultó a Douglas y a las empresas europeas que solo unidas en lo que hoy es Airbus pudieron sobrevivir. Y no es nada más la aviación comercial, sino un importante participante en la aviación militar y en la industria espacial tanto militar como civil.

Pero sin duda necesitan urgentemente una sacudida que los haga reaccionar, tienen que quitarle el control a los “cuenta-chiles” para ser nuevamente una empresa de ingenieros; que estén preocupados por el producto y no por las ganancias por acción a corto plazo; que tengan una verdadera visión a largo plazo y no de hacer actualizaciones a su producto actual; que busquen nuevas tecnologías y maneras de hacer las cosas.

Y todo eso Calhoun no lo va a hacer, no tiene la edad, ni la energía ni la visión para algo así, se va a limitar a cumplir con los objetivos que el Consejo le pidió cuando fue nombrado para llevarse sus bonos y sus acciones, y retirarse millonario en unos pocos años. ¿Y después? He ahí precisamente la pregunta más trascendente.

Boeing ya debería estar buscando al sucesor para que desde hoy vaya moldeando su proyecto. Perdieron a un buen prospecto en la persona de Alan Mulally cuando no le dieron el nombramiento que esperaba luego de su trabajo con el desarrollo del Boeing 777, en favor de otros más alineados con la cultura de Stonecipher, por lo que terminó yendo a rescatar a Ford Motor Company en lugar de a Boeing.

Hasta el momento no hay un candidato que se vea viable para realmente transformar a Boeing en los próximos años. Es una pena porque con ello se estará entregando la mayor parte del mercado a Airbus que ha hecho las cosas mucho mejor, e incluso también a la nueva COMAC de China, que pretende también abrirse un espacio en el mercado mundial.

¿Veremos entonces en algún momento a Boeing retomando el liderazgo y el crecimiento del mercado mundial? No a corto plazo, eso es seguro. Pero si no comienzan hoy, a mediano y largo plazo solamente consolidarán su mediocridad y tendrán que conformarse con tratar de seguir a la competencia, justo la inversa de lo que hicieron ellos a partir de los ‘50s cuando impulsaron la era del jet tomando el liderazgo de la industria.