Cómo los problemas de Boeing afectan también a Airbus (Parte 1)

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Ya hemos comentado muchas veces sobre los problemas que tienen a Boeing con el agua al cuello. La puesta en tierra del Boeing 737 MAX y la detención de entregas del 787 Dreamliner son solo la punta del iceberg y son consecuencia de los verdaderos problemas. Ellos crearon su propio berenjenal y luego se metieron en él, cierto, y ahora tienen que enfrentar las consecuencias.

La mayoría de sus problemas vienen de la década de los ‘90s, controlaban la mayor parte del mercado comercial, se burlaron del nuevo y avanzado A320 de Airbus y su sistema fly-by-wire, y compraron muy barata a su rival McDonnell Douglas que en aviación comercial ya estaba más que muerta por no desarrollar producto. Pero con ella compraron también el cáncer que llevó a MDD a esa situación. Los ejecutivos que migraron a Boeing, encabezados por Harry Stonecipher comenzaron a implantar la “cultura corporativa” que mató a MDD dando prioridad a los accionistas y quitándole el poder a la gente de ingeniería.

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Los errores cometidos por Boeing en el desarrollo de nuevos productos permitieron a Airbus capitalizar para crecer y convertirse en el segundo fabricante mundial que a la postre la convirtieron en el primer fabricante mundial de aviación comercial. Y no le quitamos su mérito, tampoco fue casual, ellos hicieron sus planes para pasar por encima de MDD cuando aún era independiente, para convertirse en el segundo fabricante, no pensaron que Boeing les facilitara las cosas.

El origen

Si nos vamos todavía más atrás en el tiempo, recordemos que fue principalmente Boeing la que hizo pedazos a la industria aérea europea en la era del jet, la salida del Boeing 707 le dio la estocada al Comet inglés y revolucionó el transporte aéreo de pasajeros, al hacerlo no permitió que los fabricantes europeos lograran un buen crecimiento y desarrollo. La gran ventaja de Boeing y MDD era su enorme mercado interno que les permitía volúmenes de producción que los europeos no podían lograr y con ello perdieron la competitividad.

Luego del 707, el 727 que inicialmente iba a ser un desarrollo conjunto con los ingleses, y el Boeing 737 como el hermano pequeño de aviones de un pasillo, con MDD cerrando la pinza con el DC-9 porque los franceses no quisieron compartir su Caravelle, tenían a la industria europea al borde del colapso, y el desarrollo del enorme Boeing 747 podría ser la puntilla.

Los europeos tuvieron que dejar de lado sus añejas rivalidades para comenzar a unir esfuerzos si querían competir con los norteamericanos. El primer intento fue el supersónico Concorde, desarrollado entre los británicos y los franceses, no tuvo éxito comercial, pero les mostró que trabajando juntos podrían lograr más que cada uno por su cuenta. Alemania impulsó esto buscando una mayor cooperación, desde el final de la Segunda Guerra no tenían permitido producir aviones, pero tenían capital y podrían ser proveedores de partes, Francia estuvo de acuerdo, Inglaterra como país no quiso, pero British Aerospace sí quiso ser parte de la nueva alianza, a la que después se fueron uniendo otros europeos, como Fokker, Casa y Alenia Aeronáutica (antes Aeritalia y hoy Leonardo-Finmeccanica).

Como primer proyecto querían algo que no compitiera con los norteamericanos o no tendrían éxito, así que preguntaron a las aerolíneas europeas qué necesitaban y se llegó a la conclusión de que, ante la saturación de aeropuertos y el espacio aéreo, necesitaban un avión de mayor capacidad, pero con bajos costos, para operar en las rutas intra europeas con mayor demanda. En pocas palabras, querían un “autobús volador” (Airbus) para unos 300 pasajeros, de ahí salió el nombre del proyecto: “A300”.

Después se determinó que para mover un avión para 300 pasajeros con la tecnología disponible en motores en ese momento, se requerirían 3 motores y entonces sería rival de los DC-10 y Lockheed L-1011 Tristar, por lo que redujeron su capacidad a unos 250 pasajeros con solo dos motores, y así surgió Airbus Industries, que aglutinaba a los principales fabricantes de aviones del viejo continente trabajando unidos para mantenerse a flote contra los fabricantes norteamericanos que tenían controlado el mercado mundial.

Si McDonnell Douglas hubiera lanzado el “DC-10 Twin” que iba precisamente a ese mercado, Airbus no hubiera podido surgir o le hubiera costado mucho más trabajo, pero la cerrazón mental y nula visión de James McDonnell no le dieron el visto bueno y el A300 llegó a un nicho sin competencia.

No fue fácil el inicio, aunque las aerolíneas europeas compraron algunos más por obligación que por voluntad, venderlo fuera costó trabajo. American pidió inicialmente un avión así pero ya estaba operando el DC-10 y pidió menores costos por asiento para considerarlo. Pan Am e Eastern Airlines estaban interesados, pero no se animaban hasta que Airbus ofreció a Eastern que operara unos aviones gratis durante 6 meses, si le gustaban esos serían los primeros de su flota y ya firmarían un pedido formal. Así se hizo y la aerolínea acabó firmando por más de 20, lo que ayudó a que Pan Am hiciera después una compra.

Más adelante hicieron un avión de menor tamaño denominado A310, con la misma célula del fuselaje, pero menos largo, un ala optimizada a su nuevo tamaño y una cabina más avanzada para 2 pilotos. Las mejoras las adoptaron después en el A300-600 y American Airlines firmó entonces un buen pedido del avión.

Hacia las grandes ligas

A pesar del mediano éxito de sus primeros productos, Airbus sabía que si querían ser competitivos con los grandes fabricantes norteamericanos necesitaban un avión de volumen, el nicho era para 150 pasajeros, justo en donde el Boeing 727-200 estaba, requería comenzar a renovarse y no tenía un reemplazo directo. Así nació el proyecto A320 a inicios de los ‘80s con las premisas de hacer un avión muy avanzado, mejor que los norteamericanos, con bajos costos de operación y hacer además una familia de aviones, por lo que se proyectaron una versión más corta y una más larga del fuselaje original.

Una de las decisiones cruciales fue usar tanto una cabina de cristal como el sistema fly-by-wire en donde la palanca de mando no está conectada directamente a las superficies de control, como en algunos avanzados aviones militares. Boeing se burló de la decisión, por cierto, y dijo que no funcionaría en un avión comercial. Pero el avión salió así y comenzó a tener un gran éxito, superior incluso al que Airbus esperaba, comenzaron a llegar pedidos de aerolíneas alrededor del mundo, incluyendo EE.UU., en donde Pan Am fue uno de los primeros, aunque quebró antes de recibirlos, pero también America West, Northwest y luego United Airlines, hicieron pedidos importantes, al grado que Boeing sintió miedo y firmó con American, Delta y Continental una carta ilegal para ser “proveedor único”.

Y es que, la verdad, no tenía manera de competir, el Boeing 737 era más pequeño y técnicamente muy atrasado, la versión -400 buscaba competir en capacidad, pero el ala pequeña lo limitaba en peso máximo y su alcance no era suficiente. El 757 era mucho más grande y pesado. MDD tenía ahí el MD-80 y luego MD-90 pero no era ya competitivo tampoco. Airbus necesitaba capacidad urgentemente y ofreció a MDD fabricar el A320 con licencia para Norteamérica, pero la testarudez de su presidente echó todo a perder el día de la firma, así que Airbus creció por su cuenta y MDD acabó en la quiebra y comprada por Boeing.

Las malas decisiones

A mediados de los 90s Boeing tuvo que aceptar que estaba perdiendo la carrera, vendía más aviones porque Airbus no tenía capacidad para fabricar al ritmo de la demanda, pero muchos clientes estaban pasándose con los europeos. La disyuntiva era modernizar el 737 o hacer un avión nuevo que superara al A320. Phil Condit no quería invertir en un nuevo avión, así que le preguntó al mejor cliente del 737, Southwest Airlines, qué prefería, y obviamente dijo que un 737 modernizado que incluso operaran las mismas tripulaciones, así que impulsó la creación del 737 “Next Generation” (NG) que sí fue competitivo contra el A320 pero no así contra las versiones A319 y A321.

Mientras tanto, Airbus necesitaba renovar sus viejos A300 y A310, por lo que aprovechando la célula del fuselaje de estos y las nuevas tecnologías para el A320, desarrollaron los A330 y A340 de gran capacidad y alcance medio a largo, el A340 con 4 motores estaba pensado para vuelos de largo alcance sin estar sujeto a las restricciones ETOPS vigentes, pero Boeing impulsó cambios en estas para permitir que los bimotores tuvieran mayor libertad estando lejos de un aeropuerto de costa, por lo que ya no fueron necesarios los 4 motores. El A340 no fue muy exitoso finalmente por esto, pero el A330, en versiones con mayor alcance, sí fue un gran éxito y acabó desplazando al Boeing 767 que detonó el los mercados punto a punto en las rutas trasatlánticas.

También los europeos

Desde luego, Airbus también ha cometido errores, el más obvio ha sido el Super Jumbo A380, querían quitarle a Boeing el cetro del avión comercial más grande del mundo y pensaban que en muchas rutas se requerirían aviones de más capacidad ante la saturación de aeropuertos, pero la demanda no resultó la esperada y aunque técnicamente es una maravilla, comercialmente no llegó al punto de equilibrio cuando se cerró la producción. La pandemia hizo que incluso se retiraran muchos de los aviones antes de lo esperado.

Posteriormente, para competir con el avanzado Boeing 787 “Dreamliner”, Airbus ofreció un A330 con fuselaje de fibra de carbono que no convenció a sus clientes, por lo que tuvieron que regresar a la mesa de diseño y hacer realmente un avión completamente nuevo que, aunque llegó un poco tarde a la competencia, es una muy buena opción entre los aviones de cabina ancha.

Malos cálculos

En ese entonces, ya bajo los mandos de los prófugos de MDD encabezados por Stonecipher, Boeing cometió muchos de los errores que los llevaron a la postre a su situación actual. El desarrollo del 787 fue empujado porque el 767 ya no tenía demanda para pasajeros, solo como carguero, había perdido el mercado con el A330-200, así que buscaron ofrecer ahora ellos algo muy avanzado en el segmento medio, pero sobreestimaron su capacidad de desarrollo y los costos de producción del avión, así como otros costosos errores que retrasaron el programa varios años y multiplicaron por 4 sus costos de desarrollo, mientras que a los clientes de lanzamiento les dieron precios que después no cubrieron ni los costos de fabricación. El avión tuvo además varios problemas en su inicio de operaciones, antes de convertirse en el gran referente de eficiencia que es hoy.

Por otra parte, y luego de varios jaloneos internos, decidieron hacer un nuevo avión que reemplazara al 737 y superara a la familia A320, pero fue entonces que Airbus anunció las versiones “Neo” con una nueva generación de motores que incrementaban la economía de operación un 15% y estaría disponible mucho antes. American Airlines presionó con firmar por más de 400 aviones con Airbus, y Boeing dobló las manos para no perder una parte de ese pedido, decidiendo cancelar el nuevo avión y hacer un 737 con los nuevos motores, ofreciendo a American la misma eficiencia del Airbus o le pagaría compensaciones de por vida.

Pero desarrollar el nuevo Boeing 737 “MAX” comenzó a darle a Boeing dolores de cabeza, los motores no cabían bajo el ala por la altura del tren de aterrizaje, modificar el tren significaba modificar el ala y era casi hacer un avión nuevo. Así que movieron los motores frente al ala para que cupieran y eso creó problemas aerodinámicos fuertes que buscaron compensar con software para que el avión se volara igual a los “NG” y los pilotos pudieran volarlos indistintamente. Pero el sistema MCAS estuvo mal hecho derivando en los accidentes de 2018 y 2019 que pusieron el avión en tierra casi 2 años.

Esto le generó a Boeing problemas muy fuertes con la Administración Federal de Aviación (FAA) y otras autoridades estadounidenses que los pusieron bajo la lupa para revisar sus procedimientos. A eso se agregan problemas de producción de los 787, principalmente los producidos en la nueva planta de Carolina, que derivó en la detención de entregas hasta hacer una revisión. Todo esto llevó a grandes pérdidas, la cancelación del Nuevo Avión Mediano (NMA) y el atraso en certificación de las versiones -7 y -10 del 737 MAX así como el 777X.

Por si no fuera suficiente, iniciaron a mediados de la década pasada un problema legal con Bombardier y su nuevo CSeries, contra el que no tenían un competidor adecuado, que llevó a que Bombardier le vendiera el programa a Airbus, creando así el A220, un avión extremadamente eficiente en su segmento que se produce también en Mobile, por lo que no podría haber impuestos por “dumping”. De cualquier manera, la demanda no prosperó y Boeing no tiene manera de competir ahora en ese segmento, así que buscó comprarle a Embraer su división comercial, pero la pandemia echó a perder el negocio y se quedó sin nada.