Cómo los problemas de Boeing afectan también a Airbus (Parte 2)

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Puedes leer la primera parte dando click aquí.

¿Estrategia o chiripa?

La estrategia de Airbus de lanzar el A320neo justo cuando Boeing iba por el nuevo avión, funcionó mejor de lo que esperaba, obligaron a Boeing a dejar el avión nuevo para hacer otro derivado del 737 con los problemas ya conocidos, y de rebote los hizo cancelar nuevos programas y retrasar todo lo que tienen pendiente. Con esto se convirtieron en el fabricante más grande del mundo con una cartera de pedidos mucho mayor, principalmente en los aviones de un pasillo.

Si bien la producción de ambas empresas ha sufrido por problemas con proveedores, la producción de Airbus se prevé mayor al menos de aquí al final de la década. Además, han tenido utilidades casi todos los años mientras Boeing ha presentado números rojos, por lo que han tenido dinero para invertir en capacidad de producción y desarrollos tecnológicos.

Se puede decir que Airbus está actualmente en una posición muy cómoda, al poner a Boeing contra las cuerdas no tienen la presión que tendrían en el desarrollo de nuevos productos, al contrario, pueden dedicar sus recursos al desarrollo de tecnología de hidrógeno para la siguiente década y otro tipo de desarrollos. Si Boeing estuviera desarrollando el NMA o el reemplazo de 737, hoy Airbus estaría presionada para ofrecer también productos competitivos.

La gama de Airbus actual

Así están sus productos hoy en día:

A220.- Su competidor directo es la familia E2 de Embraer, el A220 tiene mayor capacidad y alcance, pero en rutas cortas es un poco más barato de operar el Embraer. Tiene buena demanda, pero necesitan poder incrementar su producción para llegar a punto de equilibrio, en eso se ha trabajado en estos años. También hay presión de aerolíneas por la nueva versión -500 para unos 160 pasajeros, de su éxito no hay duda, pero Airbus sabe que mataría al A320neo, por eso no tiene prisa por lanzarlo, pero seguro se ofrecerá en la segunda mitad de la década. De paso puede llevarse al MAX 8 entre las piernas.

A320neo / A321neo.- Por mucho los líderes del segmento de un pasillo, tienen vendida la producción hasta el 2029, desde el año pasado el A321 es el más vendido y más entregado de Airbus y esto se reforzará con la versión de largo alcance XLR de la que hay grandes expectativas. El 737 MAX no ha sido competitivo, el -8 tiene costos por asiento similares al A320neo pero llevando más pasajeros, el -9 y -10 no tienen ni la capacidad ni el alcance del A321, el -7 casi solamente Southwest lo ha pedido, así que tampoco puede decirse que sea un éxito. Boeing tenía que haber desarrollado el nuevo avión hace 10 años, por no hacerlo hoy paga las consecuencias. Por cierto que el A319neo existe, pero no hay mayor demanda por él salvo para aviones ejecutivos ACJ, solamente algunas aerolíneas chinas han comprado unos cuantos, la razón: es más eficiente y cómodo el A220.

A330neo.- Su primera generación fue muy exitosa con casi 1500 unidades vendidas, aplastó al Boeing 767 y ha servido a muchas aerolíneas asiáticas y europeas que requieren gran capacidad con alcance medio a largo y bajos costos. El Boeing 787 obviamente buscaba recuperar el mercado para Boeing por su gran eficiencia, así que Airbus desarrolló las versiones “Neo” con varias mejoras además de los motores. No ha sido exitoso, aunque se ha aumentado su rango de operación y Airbus puede darlo a bajo precio a clientes que operan las versiones -200 y -300 u otros aviones de la empresa ya que las tripulaciones pueden operar indistintamente los diferentes modelos con muy poca capacitación extra, cosa que Boeing es hora que no estandariza. Al parecer pronto Airbus lanzará también versiones de carga del A330Neo.

A350.- Luego del rechazo general a su primer proyecto, como ya comentamos, Airbus hizo un diseño totalmente nuevo utilizando compuestos de fibra de carbono en fuselaje y alas, ofreciendo una gran economía de operación. Aunque inicialmente se pensó en competir contra el “Dreamliner”, la versión corta -800 se desechó porque el ala estaba optimizada para la versión -900 y los costos de operación del -800 serían muy similares llevando menos pasajeros. Así que más que contra el 787 resultó un reemplazo ideal del 777-200ER que está llegando a su edad de retiro. El 787-10 tiene una capacidad similar pero su alcance es muy reducido comparado con el A350, Boeing quiere ofrecer una versión de mayor alcance, pero sus problemas no se lo van a permitir al menos en los próximos 3 o 4 años. Además, el A350 es más ancho y permite 9 asientos por fila de 18 pulgadas de ancho contra las 17 pulgadas del 787, e incluso con el rediseño de paredes internas ya permite 10 por fila con los mismos asientos de 18 pulgadas. La versión -1000 del A350 es ligeramente menor al 777-300ER ofreciendo más alcance y economía de operación, por lo que va también creciendo su mercado, dados tanto los retrasos como el mayor costo, capacidad y costos de operación del 777X. Por si fuera poco, Airbus desarrolla una versión de carga justo en donde Boeing no tenía competencia.

Lo que no será

¿En dónde está entonces el problema con Airbus siendo que tiene controlado el mercado y a su competidor directo? Ahí precisamente, Airbus ya se recostó en sus laureles. Sabe que necesita empujar a sus proveedores para lograr el crecimiento de producción que requiere, pero no necesitan trabajar en desarrollar nuevos productos sino hasta la próxima década, tal cual Boeing planea hacerlo.

El A220-500 seguramente será una realidad en unos años, eso hará que bajen todavía más las ventas del A320neo pero seguirán teniendo un producto líder en ese segmento del mercado, con una familia de 110 a 180 asientos. Por arriba estará el A321neo con la opción de sus versiones de Largo Alcance (LR) y Extra Largo Alcance (XLR) que no tienen competencia.

Airbus tiene trabajos en un ala nueva de flujo laminar, muy delgada, con la que podría darle otra nueva vida a los A320/A321 desde mediados de esta década, el mayor tamaño del ala haría que se creciera un poco el fuselaje de ambos aviones por lo que ya los habían “bautizado” como el A320.5 y A322, con capacidad de 160-200 pasajeros en el primero y de 210 a 260 pasajeros en el segundo dependiendo de la configuración de la aerolínea. Pero, así como se ven las cosas esto no va a pasar y las nuevas alas se reservarán para la siguiente generación de aviones hacia el 2035.

También un NMA hubiera presionado el desarrollo de un nuevo avión medio de fuselaje ancho que reemplazara al A330. Uno de los errores que cometió en el pasado fue que, por hacer el A380, no se hizo un reemplazo para los A300/A310 que Boeing no supo aprovechar. Así que el nuevo avión podría tener aproximadamente la misma capacidad del A321, pero con mayor alcance, capacidad de carga y comodidad para vuelos largos, dejando al A350 de 280 pasajeros en adelante. Pero por lo que se ve, esto tampoco va a pasar.

Para el A350 está en estudio una versión “Neo” con la nueva generación de motores de Rolls-Royce UltraFan, pero con las demoras con el 777X, ni para eso tienen prisa, lo que llevó a Rolls-Royce a frenar el desarrollo del motor y en lugar de para la segunda mitad de la década, estará listo para los ‘30s.

La competencia hacia el futuro

La competencia entre las empresas es buena y benéfica para todos en cualquier tipo de negocio, la aviación no es la excepción. Douglas se durmió en sus laureles y Boeing le ganó el mercado con la llegada del jet. De la misma manera, Boeing no vio venir el fuerte crecimiento de Airbus hasta que le comenzó a quitar clientes, no reaccionó adecuadamente y Airbus es ahora líder. ¿Será que Airbus necesita que surja otro competidor que lo pueda desbancar? Por supuesto, y si Boeing no quiere o no puede ya ser ese competidor, ahí vienen los chinos.

Así como en la industria automotriz, y muchas otras, van creciendo en capacidad, calidad y eficiencia, ganando mercado alrededor del mundo, no pasará mucho para que COMAC aproveche sus experiencias para convertirse en jugador global. No será en 10 años, pero todo lo aprendido con el ARJ y el C919 sin duda lo capitalizarán hacia mediados del siglo. Si logran también desarrollar y producir el CR929 con los rusos o sin ellos, será entrar de lleno en el mercado de aviones de cabina ancha. Airbus no venció a Boeing en 10 años, pero a 50 años de su creación, aquí están los resultados. Hacia el 2050 COMAC será un jugador importante en la aviación mundial.

Los rusos, en cambio, con la guerra, las sanciones y su cierre de fronteras y cooperación internacional, no le hicieron ningún favor a su industria, al contrario, las ventas obligadas que tienen hoy de sus aviones poco sofisticados, serán la lápida de su industria en unos años si no logran revertir todo lo que están haciendo ahora.

El futuro comenzará en los ‘30s

Así que tendremos más de una década sin ver nuevos aviones comerciales en el mundo, esperando que Boeing finalmente reaccione y vuelva a ser el contrapeso para la industria europea durante la siguiente década, y obligue a Airbus a levantarse de su lecho de conformismo y zona de confort, para desarrollar los productos de nuevas tecnologías para el futuro de la aviación.

Por lo pronto Airbus se está enfocando en el uso de hidrógeno para un nuevo avión en la siguiente década. No serán todos sus modelos, la tecnología se irá perfeccionando, por lo que es muy probable que el primero sea un turbohélice que sustituya el actual ATR42/72, antes de probarlos con aviones a reacción de mayor alcance y velocidad. No está claro todavía si el hidrógeno se utilizará como combustible o para generar electricidad, o si será un modelo híbrido, pero serán pasos buscando la reducción de emisiones de la industria aérea de cara a tener cero emisiones netas hacia el 2050.

Y esto ofrecerá conocimientos y tecnologías que puedan aplicarse a aviones de mayor tamaño posteriormente, los aviones 100% eléctricos por ahora están fuera de discusión por el enorme peso de las baterías, se requieren nuevas tecnologías en este campo también antes de tener grandes aviones completamente eléctricos.

Y si Boeing no pierde otra vez el camino, desarrollará el sustituto del 737 finalmente para estar listo a mediados de la siguiente década. De acuerdo con las declaraciones de David Calhoun, motores con un 20% de eficiencia estarán listos para entonces y ellos quieren concentrarse en nuevas técnicas de fabricación que reduzcan costos de manera importante.

Por arriba de este nuevo avión se mantendrán los 787 y 777X posiblemente con nuevos motores y algunas mejoras técnicas para incrementar su eficiencia, así como versiones con mayor capacidad de peso de salida y alcance para rutas de ultra largo alcance. En donde no podrán competir a corto plazo será en el de aviones de menos de 150 asientos en donde el Airbus A220 y los Embraer E2 se repartirán el mercado.

Esto, por supuesto, si Boeing y Airbus no se aletargan juntos en los próximos años y de verdad desarrollan nuevos productos para la siguiente década.