¿Cómo se prepara un vuelo transatlántico?

Los vuelos transatlánticos son una ocurrencia común hoy en día, con más de 2500 cruces del océano Atlántico todos los días, se han convertido en parte del movimiento normal de personas entre el continente americano y el europeo.

Pero para las tripulaciones que operan esos miles de vuelos, no tienen nada de común y continúan siendo una operación demandante y potencialmente peligrosa donde equipos con experiencia son necesarios.

• También podría interesarte: Los Tornados de la RAF, harán un vuelo de despedida por los cielos de Gran Bretaña

A continuación les vamos a explicar cómo se prepara una tripulación para un vuelo transatlántico. Después de un buen descanso, la tripulación normalmente llega al Aeropuerto al menos 2 horas antes para comenzar con el plan de vuelo.

Las rutas para “cruzar el charco” se llaman NATs o North Atlantic Organized Track System, y necesitamos seleccionar una para poder iniciar nuestro vuelo. Estas rutas, que son como una autopista en el cielo con varios carriles, son creadas por especialistas de tráfico aéreo todos los días en Prestwick, Escocia y Gander, Terranova. Estos “tracks” cambian todos los días  ya que dependen del clima, y proporcionan la ruta más eficiente para cruzar el océano.

Para planear el vuelo, se toma el NOTAM del track del día, este viene marcado con las primeras letras del abecedario (A, B, C, D, E) para tracks con dirección al oeste y las últimas letras del abecedario (U, V, W, X, Y, Z) con dirección al este. 

Cada aerolínea solicita el Track que le dé la mejor economía de combustible. Para los cruces hacia Europa, el control de tráfico en Gander será el que asigne la ruta. Después de seleccionar nuestro track, que en este caso seleccionaremos el Track Uniform, este es confirmado por control o reasignado en caso de que haya congestión en la ruta.

Media hora antes de la salida del vuelo, la tripulación contacta al control de tráfico aéreo para recibir su autorización de ruta. Lo que para el océano Atlántico, únicamente cubre las porciones domésticas del vuelo, por lo que no sabremos qué track nos será asignado hasta que no estemos en vuelo.

Hasta hace unos años, todas las autorizaciones se hacían por medio de radio, hoy en día se entregan por medio del ACARS, que es una especie de WhatsApp para aviones y se recibe por medio de mensaje en la pantalla de la computadora de vuelo. La autorización se solicita aproximadamente 90 minutos antes de alcanzar nuestro punto de cruce oceánico. 

La recepción de la autorización de Gander, tarda desde algunos minutos, hasta una hora. Los controladores deben asegurarse que los espacios entre aviones sobre la ruta son los adecuados. Después de unos momentos, el aviso aural se dispara para avisarnos que nuestra autorización está lista. 

Sobre el océano no hay radar, así es que para poder tener idea del espacio y velocidad entre aviones, los controladores se apoyan de los pilotos, quienes reportan su posición y velocidad en intervalos regulares. Con esta información los controladores crearán una gráfica en 3 dimensiones del tráfico en su zona. 

Al acercarnos a nuestro punto de entrada oceánica, la tripulación realiza un enlace ADS/CPDLC con Centro Gander. El ADS (Automatic Dependent Surveillance) es un sistema que realiza reportes de posición de manera automática y permite a los controladores solicitar y recibir reportes digitales al sistema de navegación de la aeronave sin necesidad de contactar a la tripulación. 

El CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications ) permite a los pilotos y controladores el enviar solicitudes por medio de texto. El sistema completo trabaja por medio de banda HF, VHF y SatCom que son comunicaciones vía satélite y las cuales trabajan de manera extraordinaria a través del océano. 

La banda HF ha servido al tráfico a través de los océanos prácticamente desde que se comenzó a volar a través de ellos, y sigue siendo el estándar de comunicación aunque hoy en día es únicamente un respaldo. Las distancias cubiertas por la banda HF son enormes, con el problema que a veces no se escucha tan bien. Al acercarnos al punto de entrada, el control de tráfico nos dará una serie de frecuencias HF para contactar a Gander y para el punto medio en el Atlántico, y posteriormente se despedirán con el tradicional “servicio radar terminado, que tengan buen día”. 

Centro Gander se maneja en bandas de VHF (Very High Frequency), mientras que las bandas de HF (High Frequency) están manejadas por Radio Gander y es importante hacer la distinción al comunicarse para probar los radios. Después del contacto debemos monitorear la banda, lo cual no es una experiencia agradable ya que hay mucha estática y se escucha parecido a una estación de AM a las 2 de la mañana. Afortunadamente la mayoría de los aviones modernos cuentan con SelCal (Selective Calling) el cual monitorea el radio por nosotros. 

Cada avion con HF, tiene su propio código SelCal asignado. Los códigos son dos pares de letras (por ejemplo AM-GA). Cada letra corresponde a un tono de audio. Cuando los controladores necesitan contactar a un avión, transmiten los tonos de SelCal del avión a contactar y esto dispara una alarma en cabina para alertar a la tripulación que se les necesita en la frecuencia. 

En un vuelo normal no necesitaremos hablar con nadie hasta que llegamos a la longitud 30 oeste y nos mudaremos al control de tráfico oceanico de Shanwick. Antes de llegar a 30 oeste, la tripulación terminará su desayuno y le subirá el volumen al HF para contactar a Shanwick Radio en su frecuencia. Después de la llamada se puede esperar una hora de paz en la cabina antes de que comience la aproximación hacia Europa. 

Los sistemas de ADS y CPDLC dejarán Gander y se reportarán con Shanwick de manera automática, el contacto con Shanwick significa que nos acercamos al final del recorrido sobre el océano. Unos minutos antes de llegar a nuestros puntos oceánicos de salida, la tripulación recibirá un mensaje CPDLC solicitando contactar a control Shannon por la banda VHF donde después de una bienvenida, se entregan códigos Transponder nuevos y actualizaciones para la ruta en Europa. Este contacto con Shannon, marca el término de la ruta oceánica y la parte más fácil del procedimiento de cruce del océano Atlántico. ¡llegamos a Europa!. 

Como podrán ver, el procedimiento para llevar a un avión a través de un océano es un proceso largo, complejo y desgastante. Hoy en día, muchas aerolíneas les solicitan a las tripulaciones el tomar momentos de descanso durante las porciones más “estables” del vuelo, ya que en verdad el ajetreo al llegar al otro lado del océano es bastante ya que conlleva una gran carga de trabajo. El comportamiento de cabina varía por operador. Mientras algunas líneas parten el trayecto en dos y la tripulación que despega, no es la tripulación que aterriza, otras llevan una tripulación que se ocupa únicamente del cruce transoceánico. Después del largo recorrido y la enorme carga de trabajo, aunado a los cambios de horario, es necesario un periodo de descanso de al menos 48 horas, para posteriormente volver a comenzar todo una vez más.