Dos años del CSeries en operaciones: ¿vale lo que cuesta?

El 15 de Julio de 2016, Swiss recibió el primer CS100, dando inicio a las operaciones de la nueva línea de producto de Bombardier. Llegó a reemplazar a otro gran avión: el Avro RJ100.

Diez años antes, el proyecto CSeries estaba a punto de cerrarse, por los costos elevados y la falta de pedidos. Hasta que llegó la orden de Swiss y a partir de ahí, el avión de Bombardier fue una realidad. Y la teoría decía en ese momento que la tecnología y las prestaciones tanto del CS100 como del CS300 cambiarían el panorama del segmento.

Dos años después del inicio de operaciones: ¿se comprobó esta hipótesis? El equipo de Tecnología de Swiss relevó una serie de puntos de la operación, revisando los resultados de la operación. Veamos.

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Desde el punto de vista técnico:

1. La tecnología “Geared Turbofan” de Pratt & Whitney ayuda a lograr un rendimiento óptimo en comparación con los motores convencionales, al tiempo que reduce las cifras de consumo y el nivel de ruido.
2. Reducción de peso significativo gracias al uso de materiales más ligeros, como nuevas aleaciones de aluminio y materiales de fibra de carbono. Al mismo tiempo, estos materiales son más resistentes a la corrosión.
3. Mejora de la aerodinámica gracias al equilibrio óptimo entre el tamaño del motor y el tamaño de la aeronave, alas especialmente diseñadas (Clean Design) y un sistema de control de vuelo computarizado (Fly by Wire).
4. Mayor eficacia de frenado y menor desgaste gracias al frenado eléctrico. Este es un nuevo sistema que se basa en impulsos electrónicos y ya no utiliza la hidráulica.
5. Los costos por asiento son un 25% más bajos que los del jet Avro RJ100 gracias a los menores costos de mantenimiento y a los motores más eficientes en cuanto al consumo de combustible.

En términos de confort:

1. Compartimentos superiores un 25% más grandes con tecnología de bloqueo hacia arriba que proporciona espacio generoso, facilita la carga y crea una sensación de mayor anchura en la cabina.
2. Más luz del día en la cabina gracias a las ventanas de vista estrechamente posicionadas que son comparables al tamaño de las de un avión de largo recorrido, y una mayor comodidad del hombro gracias al diseño especial de la pared interior.
3. La mejor ventilación posible ya que el aire acondicionado se ajusta a la cantidad de pasajeros.

En relación con el Medio Ambiente:

1. 20-25% menos de consumo de combustible que los modelos de aviones comparables. El ejemplo más claro de esta diferencia es que Swiss duplicó el número de pasajeros desde 2003, pero que el requisito de combustible de nuestra aerolínea ha aumentado solo un 4% durante el mismo tiempo.
2. Nivel de ruido reducido a la mitad para la percepción del oído humano. Esto representa una reducción de entre aproximadamente 10 y 15 decibeles.
3. Las emisiones de CO² se redujeron en un 20%. y las emisiones de óxido de nitrógeno se redujeron 50% gracias a la nueva tecnología que reduce la temperatura de combustión en el motor.

Otro detalle que destacan es que al estar involucrados pilotos y tripulantes de cabina en el diseño, la configuración del cockpit y de la cabina es más eficiente y más cómoda para trabajar.

En síntesis, el CSeries tiene estas ventajas competitivas, además de destacar que la comunidad entre el CS100 y el CS300 es mayor al 90%, lo que hace que la elección del CSeries sea una movida inteligente para Swiss.

La conclusión de Swiss tras estos dos años de operaciones es que el avión “seteó nuevos estándares” y que la eficiencia, conciencia ambiental y confort del CS100 y el CS300 son factores claves para la operación de la empresa.

Cuando uno ve los números operativos de la CSeries, se entiende que Boeing se haya sentido lo suficientemente amenazado como para empezar la guerra comercial que el año pasado mostró su lado más amargo, y que cubrimos ampliamente en el blog.

A partir del 1 de julio, Airbus va a incorporar formalmente la CSeries a su portfolio. Probablemente se llame A210/A230, pero principalmente le sacará una ventaja en el segmento de 100 a 150 asientos a Boeing, que aún no termina de armar su alianza con Embraer para cubrir el mismo.

Para el primer operador del modelo, el avión ha demostrado su eficiencia. Será cuestión de verlo volar en más líneas aéreas y ver si la inmensa novela de intereses y tironeos entre empresas y países que se armó a partir de los 100 CS100 de Delta realmente valen todo el esfuerzo. Pero parece que sí.