DoT señala debilidades de la FAA en la certificación del Boeing 737 MAX

La polémica alrededor del Boeing 737 MAX no ha parado. A pesar de que autoridades aeronáuticas de diversas partes del mundo han levantado las restricciones, el 737 MAX ha saltado de nuevo en los encabezados. El día 24 de febrero la Oficina del Inspector General (OIG) del Departamento de Transporte (DoT) de EE. UU, emitió un reporte en el que menciona limitaciones en la recertificación del avión por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA).

Hace casi tres años, el Boeing 737 MAX se vio involucrado en dos accidentes fatales. Uno en Indonesia y otro más en Etiopia. En ellos, lamentablemente 346 personas perdieron la vida. Derivado de estos accidentes, los 737 MAX fueron puestos en tierra para revisión. 20 meses más tarde -en noviembre del 2020- la FAA informó que la aeronave había sido analizada y mejorada. Por tanto, le era concedida la recertificación y con ello, el permiso de volver a los cielos.

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Tras esta notificación, la autoridad europea EASA, la británica CAA, la agencia canadiense Transport Canada, así como en Brasil y los EAU, levantaron las restricciones sobre el 737 MAX. Sin embargo, ahora el DoT, quien es una autoridad para la FAA ha vuelto a poner en la mesa la seguridad del avión. El 24 de febrero del 2021 publicó un informe donde presenta ‘debilidades’ por parte de la Administración en el proceso de recertificación.

En un documento de 63 páginas, el Departamento estadounidense indica puntos importantes como el poco entendimiento de uno de los sistemas relevantes. Uno de los puntos, es el hecho de que el sistema MCAS no había sido comprendido en la primera certificación del equipo. Este sistema ha sido señalado como el culpable detrás de los accidentes. Con relación a eso el DoT declara en el informe:

Las directrices de certificación de la FAA no abordan adecuadamente la integración de nuevas tecnologías en los modelos de avión existentes… En segundo lugar, la FAA no tuvo un conocimiento completo de las evaluaciones de seguridad de Boeing realizadas en el MCAS hasta después del primer accidente”.

Además de esta inconsistencia, el reporte habla de una deficiencia en la gestión y supervisión de la FAA para evaluar los riesgos con el programa ODA (Organization Designation Authorization). Dicho programa es una delegación designada por parte de la FAA para la certificación de las aeronaves y está integrado por terceros autorizados. Las debilidades a las que se refiere el DoT van hacia una independencia insuficiente por parte del personal que verificaba el 737 MAX. En el informe se puede leer:

Confirmamos en entrevistas con representantes de la FAA y de la ODA de Boeing que había casos en los que el mismo ingeniero de la compañía trabajaba en un diseño concreto y luego aprobaba el diseño como miembro de la unidad de la ODA. Esto puede no proporcionar suficiente independencia y podría causar un conflicto de funciones para esos miembros de la unidad”.

Por lo anterior el Departamento aún tiene dudas sobre la FAA. Si bien la agencia ha tomado medidas para un modelo de supervisión, no está del todo claro si puede identificar eficazmente futuros problemas de riesgo como los de la ODA.

Derivado de todo ese análisis, la Oficina del Inspector General del DoT, hizo 14 recomendaciones a la Administración. Estas incluyen la revisión al programa ODA, fortalecimiento en las comunicaciones entre las partes y mejorar los protocolos de revisión de nuevas tecnologías.