Efecto Airbus: no es lo mismo llamarse CS300 que A230

En los últimos días se conoció que las dos variantes de la CSeries, línea de aviones comerciales que Airbus le compró a la Canadiense Bombardier, muy probablemente se incorporen al portfolio del fabricante Europeo bajo la denominación A200.

De ese modo, el CS100, núcleo de la amarga pelea con Boeing por los aviones vendidos a Delta, pasaría a ser A210, y la variante más grande CS300, sería ahora el A230.

Si bien falta confirmarse, sería el fin de dos líneas históricas: La primera, se veía venir: no le queda mucho margen a Airbus dentro de la denominación A300. Sólo queda el 390 disponible, y después deberá saltar al 500, ya que la serie 400 la usa el Atlas, transporte militar.

La historia de Airbus nació con el A300:

Siguió con el A310, con un conocido:

Y los actuales, de los que no hace falta foto.

La otra línea histórica que se pierde es la de la propia Bombardier, que había elegido llamar a sus aviones Serie C por varias razones: una de ellas, la asociación directa con Canadair, uno de los orgullos de la industria Canadiense. Además, las tres C implicaban “Competitivo, Continental, Conector”, de acuerdo a la presentación que se hizo en el salón de Farnborough 2004. Y la última, y probablemente la razón del cambio, es que Bombardier apuntaba a romper el duopolio de Airbus (A) y Boeing (B)… con la opción C.

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Detalles de marketing y ventas, el nombre A210/230 integrará al producto en una oferta masiva y claramente más integral. Airbus puede ofrecer aviones con un rango de asientos que va de 100 a 800. Mientras Boeing no cierre con Embraer y genere una compañía al estilo de CSALP (CSeries Aircraft Limited Partnership), la oferta arranca en los 138 del 737 MAX 7, desatendiendo un mercado de regionales que pide a gritos renovar material.

Pertenecer Tiene Sus Privilegios

La otra gran ventaja de la integración del CSeries a Airbus, es que los costos del programa bajarán sensiblemente. Más que nada, por una cuestión de tamaño: no es lo mismo ir a negociar con proveedores siendo Bombardier y con un prospecto de ventas de unos 300 aparatos, a llamarse Airbus y renegociar con los mismos proveedores de todas las líneas de producción por un paquete total de 3500 aviones. Más allá de la obvia escala, también están los montos de los contratos. A Zodiac Aerospace se le hace mucho más fácil decirle que no a Bombardier y darle la tarjetita de Recaro, que decirle que no a Airbus y que se lleve el 50% de los pedidos de los próximos 15 años.

El jefe de compras de Airbus Klaus Richter, lo dejó clarito: “No es lo mismo tener 300 que 1500 pedidos. El programa, así como está, no da ganancia. El avión es muy caro. Y a partir de la alianza, el interés de los clientes creció exponencialmente. Una vez incorporado a la producción de Airbus, el costo de producción debe bajar drásticamente.”, agregó.

Queda claro que Bombardier tiene un producto superlativo, y que sin embargo le costó horrores vender. La presión del duopolio -Airbus ridiculizó y obstaculizó al CSeries por años, digamos todo- la puso al borde del abismo. Bajo el paraguas de Airbus, la CSeries -perdón, la A200 Series- tiene todo para hacer historia en su segmento.

Foto Taban Airlines: Anna Zvereva