El principio del fin para TAESA: Vuelo 725

Fundada durante la primavera de 1988, la aerolínea mexicana TAESA, con base en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, pronto comenzó a expandirse y conformando una de las más nutridas flota de aeronaves en México. Durante esa época –complicada para la aviación-, muchos Pilotos mexicanos tuvieron la oportunidad de volar en esa compañía.

Mucho se habló del quehacer operativo y la obtención de los recursos financieros para solventar la cantidad de nuevas aeronaves que su unían a las filas. También se habló de la facilidad con la que los aviadores eran contratados. Sea verdad o mentira y con estas y más especulaciones, la compañía siempre vivió bajo el yugo de la incertidumbre y la oscuridad.

Considerado uno de los peores accidentes que involucra a un avión propiedad de una aerolínea mexicana ocurrió el 9 de noviembre de 1999. El vuelo 725 operado por la compañía Transportes Aéreos Ejecutivos S.A. DE C.V., (TAESA), se preparaba para despegar del Aeropuerto de Uruapan, en el estado de Michoacán hacia la Ciudad de México, uno de los últimos tramos de la jornada que realizaría ese día la tripulación conformada por tres sobrecargos y dos pilotos.

El McDonnell Douglas DC-9-31, matrícula XA-TKN, se disponía a rodar hacia la pista activa 20 del Aeropuerto de Uruapan con 13 personas a bordo. Al mando de los controles el Capitán Jesús José Gracián de 34 años de edad con todos los requerimientos de la autoridad aeronáutica para realizar la operación. A su lado, el Primer Oficial, Héctor Valdéz, de 22 años de edad con capacidades para volar los equipos DC-9 series 14-15 y 30, de acuerdo el reporte de la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes de Aviación.

Una vez con los motores JT8D-17-A a toda potencia, el DC-9 comienzo su carrera de despegue con los únicos 13 pasajeros a bordo entre ellos un infante. Durante el ascenso inicial, la aeronave registra una gradiente de ascenso mayor al que cualquier aeronave –bajo cualquier operación comercial, tendría.

La aeronave ascendía en un ángulo muy pronunciado y perdía velocidad. Antes de que las alarmas se activaran, pareciera que los pilotos al mando de la aeronave volaban un DC-9 estable y en un correcto régimen de ascenso. El vuelo 725 fue autorizado a un nivel de vuelo de 25,000 pies… nunca llegó.

Pocos minutos después la Grabadora de Voz (CVR) capta la única conversación que podría hacer sentido con lo que ocurría en cabina. Comenzó un desplomé inminente por la pérdida de sustentación y la aeronave caía a gran velocidad hacia el terreno.

La CVR capta las voces de unos pilotos que –como cualquier otro- trataron hasta el último momento por recuperar una aeronave ingobernable.

Instantes después se produce un inminente impacto contra el terreno, la aeronave construida en 1969 queda completamente destruida a unas 3.3 millas náuticas del aeropuerto, dentro de un famoso huerto de aguacate en el municipio de Uruapan, Estado de Michoacán.

Horas más tarde las televisoras nacionales y los rotativos preparan las primeras imágenes y líneas de los hechos ocurridos. Se prepara una rueda de prensa para dar los primeros avances y aclarar las dudas de los reporteros y que muchos de ellos fueron agredidos por funcionarios de la aerolínea, según relata un texto del periódico El Universal publicado el día 10 de noviembre de 1999.

Fue el 23 de mayo del 2000 que la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes de Aviación de la Dirección General de Aeronáutica Civil, publicó el Informe Final, del accidente del vuelo 725 de TAESA, revelaba inquietantes acciones por parte de la tripulación de pilotos y las líneas de investigación dejaban al descubierto una ola de deficiencias de seguridad operativa.

Como causa probable, determinó que:

El desplome de la aeronave después del despegue sobrederrotado y en ascenso con un ángulo muy pronunciado, originó la pérdida de control, con desorientación espacial, en una operación de vuelo por instrumentos, en la que según la tripulación se presentó una posible falla de indicación de asimetría en las aletas del borde de ataque (slats), descuidando la tripulación el control del vuelo de la aeronave.

Como factores contribuyentes:

  • Preparación inadecuada de la información para el despegue por instrumentos (IFR), del Aeropuerto de Uruapan y no apegarse a los procedimientos de operación del Manual de Publicaciones de Información Aeronáutica (PIA).
  • No realizar los procedimientos de las listas de verificación para la operación de la aeronave en sus diferentes fases.
  • Pérdida de la visión exterior (desorientación espacial), agravada al encender las luces de cabina de vuelo, antes de la carrera de despegue.
  • Procedimiento inadecuado para la rotación de la aeronave durante el despegue, arrastrando el patín de cola en la pista.
  • Ángulo de ascenso mayor al establecido en el Manual de Operaciones de la aeronave.
  • Falta de administración de recursos de cabina de vuelo (CRM).

Fue cancelado su Certificado de Operador Aéreo y posteriormente se declaró en quiebra. TAESA cerró operaciones el 21 de febrero del 2000, como consecuencia de malos manejos de la compañía, condiciones operaciones deplorables, fatiga de tripulaciones, inadecuado adiestramiento, entre otras.

Mucho se ha dicho del manejo de la aerolínea y sobre diversas situaciones que originaron el accidente en cuestión. Lo cierto es que, de cada error se aprende y estas situaciones no deberán volver a ocurrir. In Memoriam a la Tripulación y Pasajeros.

Foto: Augusto Gómez Rojas/Airliners.net

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