Expertos piden a Boeing actualizar el sistema de alertas del 737 MAX

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Ya habíamos comentado acerca de la prisa de Boeing por certificar el 737 MAX 10 este mismo año, debido a que a partir del 2023 es obligatorio que todos los aviones que se certifiquen, tengan el nuevo sistema de alertas para la tripulación. El Boeing 737 en la única familia Boeing que no cuenta con él, debido a su avanzada edad, recuerden que el avión data de los ‘60s y la plataforma con que cuenta data de esa época y no se desarrollaron actualizaciones a sistemas más modernos para el avión y Boeing no quiere meterse en ese lío con el MAX.

Es por ello que están con la prisa de la certificación este mismo año para que no haya diferencias contra las otras versiones del MAX, o bien obtener una exención de parte de las autoridades para otorgarle al MAX 10 la certificación sin contar con el nuevo sistema de alertas.

Sin embargo, ahora hay voces que piden que se haga una actualización a todos los MAX y se incluya el sistema, no solo por cumplir con la legislación sino porque sería una actualización importante para el avión. Dos expertos en control de vuelo cuyos nombres no fueron revelados, uno ex empleado de Boeing y el otro de la Administración Federal de Aviación (FAA), entregaron al comité del Senado para la aviación, una propuesta técnica sugiriendo cambios en la cabina del Boeing 737 MAX.

Como dijimos, el diseño general del avión data de los ‘60s y no cumple con el estándar de alertas de seguridad para la tripulación, y un sistema de avisos inadecuado puede crear confusión durante un momento crítico e incluso llevar a un accidente. Un piloto con mucha experiencia en el 737 puede conocer bien el sistema y accionar los switches adecuados en el sistema durante una emergencia, pero un piloto novato en el avión puede encontrar muy complicado eso durante una emergencia en una fase crítica del vuelo.

El nuevo sistema que propone la legislación a partir del próximo año 2023 se denomina EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System – Sistema de Indicación de Motor y Alerta de Tripulación), el cual sería difícil de instalar en los MAX 8 y MAX 9 que ya están en servicio, y si se obliga a instalarlo en el MAX 10 quedaría un avión de diferente operación y capacitación (adiestramiento), además de los meses de retraso por el sistema. La opción que recomiendan los expertos es lo que podría denominarse “EICAS Light”, que es un sistema con cambios mínimos y actualizable a toda la flota de MAX en servicio, por lo que los pilotos podrían operar todas las versiones sin problema y tendrían un sistema de alertas mejor que el que actualmente tiene el 737.

También los parientes de todos los fallecidos en los accidentes del MAX en Indonesia y Etiopía, están presionando a la FAA y a Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) para que se haga el cambio en el MAX por el nuevo sistema de alertas.

Boeing obviamente se opone a hacer cualquier cambio en los sistemas del 737, alegando que afectaría principalmente a sus clientes que tendrían que hacer gastos muy fuertes en los sistemas y la capacitación para el avión, que no hay que olvidar que pretendían que fuera igual a los Boeing 737 Next Generation (NG) para los pilotos y poder volarlos indistintamente. La FAA también lo consideraba impráctico hasta que tuvo que recertificar al MAX para regresar a servicio en 2020. Los reguladores de Canadá y Europa presionaron a Boeing para que sí hiciera algunos cambios, como permitir a los pilotos desactivar el sacudidor de la columna en caso de una alerta de stall (desplome por falta de sustentación) errónea; así como agregar una medición mejorada del ángulo de ataque del avión, para evitar que el MCAS entre en acción sin ser necesario.

Los cambios en la cabina del MAX, aunque no sean profundos, generarían también sus propios problemas, ya que, aunque se pueda actualizar toda la flota, tendrían una larga temporada con una flota mixta de aviones actualizados y no actualizados. Otra confusión podría darse cuando un piloto o mecánico se pasa de un avión a otro que, aunque se ve igual, tiene un sistema diferente de cabina, y Boeing afirma que no quiere que los pilotos se confundan con sistemas de alerta diferentes al volar las distintas variantes del MAX.

Pero el reloj sigue corriendo y a Boeing se le acaba el tiempo para certificar al MAX 10 antes de fin de año. Si no hay cambios en la legislación o en una exención, no tendría más remedio que instalarle al MAX 10 el nuevo sistema EICAS para que pueda ser certificado.

Y aunque ya es muy tarde, la verdad es que nada de esto hubiera sucedido si en lugar de irse por la salida “rápida” de hacer el MAX para American, hubieran hecho el avión completamente nuevo que ya habían decidido. Sí, posiblemente hubieran perdido ese pedido de American, hubiera entrado en servicio un poco después, pero hoy tendrían un avión nuevo que posiblemente superara al A320neo y se hubieran ahorrado todos los dolores de cabeza del MCAS para corregir los problemas y los accidentes por hacer mal el MCAS, y con seguridad tendría desde el diseño el sistema de alertas EICAS.

Foto: Twitter – @Jon Ostrower

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    By: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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