Industria aérea de Rusia convulsiona y regresa 40 años en el tiempo

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Las guerras no dejan nada bueno a nadie, aún los “ganadores” sufren bajas y contratiempos de todo tipo que no son solo costos económicos y que no pueden cobrarle a nadie. Y cuando además es una agresión a la mala, como la invasión de Rusia a Ucrania, los problemas se pueden multiplicar con la comunidad internacional, como lo está viviendo de nuevo, pero esta vez con una presión mucho mayor de la que hubo en otras ocasiones y que le costará muy caro principalmente en la economía del país que ya fue estrangulada de muchas maneras por la comunidad internacional.

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La industria aérea está siendo afectada, no solo es la falta de turismo de placer o negocios desde y hacia otras partes del mundo a Rusia, les cerraron el espacio aéreo y la exportación de aviones y refacciones. De hecho, parte de los problemas que se está generando el país es por no haber cumplido con la legislación internacional y haber devuelto los aviones arrendados a solicitud de sus propietarios, como ya lo hemos reportado aquí. Y esto les va a afectar más pronto que tarde para tener una flota operativa adecuada cuando la guerra pase y las fronteras se reabran.

Y al generarles problemas a aerolíneas de otros países por el cierre de su espacio aéreo, seguramente hará que no quieran hacerles ningún favor a corto plazo para apoyar a su dañada industria de aerolíneas de pasajeros y carga, por lo que su recuperación no será ni rápida ni fácil una vez que termine su guerra sucia con Ucrania.

El gobierno de Putin pretende subsanar un poco el problema reabriendo las líneas de producción de algunos aviones, como el Tu-214 y el Il-96, pero serían unos cuantos que no pueden sustituir a los más de 700 aviones occidentales que hoy en día tienen las aerolíneas del país. Así que resulta, por decir lo menos, ingenuo.

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La industria cuando cayó la URSS

Hace 40 años Rusia y los países a su alrededor permanecían aglutinados en la entonces conocida como Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) y conformaban un bloque cerrado en todos sentidos y en permanente “guerra fría” con occidente, sobre todo EE.UU. Pero viviendo en una economía ficción en algún momento esta se les iba a colapsar, la estrategia de Regan de hacerlos gastar de más en sistemas de defensa acabó colapsando la economía hasta el punto de quedarse sin dinero ni para el carbón para el invierno, por lo que el entonces Presidente, Gorbachov, no tuvo más remedio que terminar con la URSS y abrirse al mundo para recibir ayuda, lo que hizo que muchos de sus países satélites acabaran con el tiempo integrándose a la Comunidad Europea e incluso a la OTAN.

La industria aérea rusa, entonces, consistía en una sola aerolínea (Aeroflot) que tenía muchos más aviones que todas las aerolíneas estadounidenses juntas, pero no decían que la mitad de su flota estaba siempre inoperativa por falta de refacciones, soporte técnico o simplemente la lentitud de la burocracia para los procesos de compras y mantenimiento. En resumen, era la ineficiencia con alas. Y en situación parecida estaban las aerolíneas de los demás países que dependían de los aviones que mamá Rusia les daba para operar, por lo que muchas comenzaron a conseguir, mejor, aviones occidentales, aunque fueran usados y viejos. Y aquí incluimos a la misma Aeroflot y las demás aerolíneas rusas que surgieron con el tiempo.

Los fabricantes rusos, más que empresas, se denominaban “Burós de Diseño e Ingeniería” a los que se les asignaban proyectos por parte del Estado. Aunque cumplían con sus propósitos normalmente, sus aviones eran resistentes para operar en pistas en malas condiciones, pero eso los hacía más pesados e ineficientes. No conocían eso del “servicio al cliente” y todo se movía a los tiempos de la burocracia operante en todas partes, así que su eficiencia era realmente nula. Al momento en que se abrieron al mundo occidental no tenían manera de competir exitosamente y se colapsaron porque nadie, ya ni sus propias aerolíneas, querían comprarles sus aviones. Tan solo unos cuantos que Aeroflot compraba por obligación o los pocos países que dependían de Rusia, como Cuba. Porque ni los chinos compraban ya aviones rusos.

Intentando resurgir

Ante el negro panorama, la primera que decidió intentar algo competitivo fue Sukhoi, hasta entonces fabricante exclusivamente de aviones y equipos militares, creando un avión regional que fuera eficiente, competitivo y atractivo para las aerolíneas de otras latitudes, y para ello se asoció con empresas occidentales, como la francesa Safran para proveer los motores, varios otros proveedores de sistemas electrónicos y partes, y Alenia de Italia que desarrolló los interiores y acabados a cambio de comercializar el avión en el mundo occidental. El resultado fue el SuperJet 100, un avión regional para poco menos de 100 pasajeros, cómodo y eficiente.

El inicio parecía un giro a la industria rusa y lograron convencer a Interjet de México de comprarlo, seguramente a un gran precio, y era una oportunidad de oro para mostrarle al mundo las ventajas del avión. De hecho, varias aerolíneas mostraron interés. Pero llegaron luego los problemas de falta de refacciones, llamados a revisión sin saber cuáles eran los aviones afectados, y fallas en los equipos. A decir de Interjet era un buen avión cuando volaba, pero su promedio de utilización era muy bajo comparado con los aviones Airbus por sus constantes fallas. Esto acabó haciendo desistir a las aerolíneas occidentales y terminaron de nuevo con un producto local de bajas ventas a pesar de las mejoras y nuevas versiones que están ofreciendo.

Nostalgia del pasado

Vladimir Putin nació y creció en la época de la URSS, seguramente fue aleccionado desde la escuela sobre el inmejorable sistema soviético y su poder absoluto. Cuando creció fue miembro de la temida KGB y cuando la URSS se colapsó se quedó incluso sin empleo. Al parecer esto lo afectó sobre manera y por eso ha buscado, teniendo el poder, en regresar a las épocas doradas del “imperio ruso”, con “países aliados” (no voluntariamente) a su alrededor y con la capacidad de amenazar a occidente.

En el mundo globalizado se busca la interdependencia, a través del comercio se pueden obtener productos y servicios en beneficio de todos los países, y aunque Rusia se convirtió en parte de este concierto internacional, no aprendieron que la eficiencia y la competitividad son esenciales para tener una industria exitosa, por lo que su comercio en todos estos años ha sido principalmente de materias primas, como petróleo, gas, minería y alimentos no procesados; mientras su industria se reducía cada vez más, los que tuvieron suerte acabaron siendo parte de conglomerados internacionales como su industria automotriz.

Buscando hacer que su industria aeronáutica volviera a las glorias del pasado, el gobierno de Putin creó un Holding de propiedad estatal denominado United Aircraft Corporation (UAC) bajo el cual se fueron colocando lo que quedaba de la industria aeroespacial. Irkut Corporation absorbió los desarrollos comerciales de Sukhoi y Yakovlev y quedó al frente para el desarrollo del nuevo MC-21 que fuera competencia de los Boeing 737 y Airbus A320. Posteriormente se integraron ahí todos los fabricantes rusos como Ilyushin, Tupolev y Mikoyan. Solamente Antonov se mantuvo fuera ya que es empresa de Ucrania y por ello no se integró con las demás en el Holding.

Impulso para el renacimiento de su industria

El compromiso de Irkut fue desarrollar más versiones y mejoras del SuperJet100 intentando que fuera nuevamente atractivo a empresas del extranjero, y se le comisionó el desarrollo del MC-21, buscando también que fuera un avión que compitiera en el mundo con eficiencia y comodidad. Para ello se buscó asociación con empresas internacionales que dieran confianza a las aerolíneas del mundo sobre su operación, como Honeywell, Thales, BFGoodrich y varias más que se encargaran del desarrollo de partes y sistemas completos para el avión. Los motores iniciales fueron los nuevos GTF de Pratt & Whitney, por lo que la eficiencia operativa del avión, por estos y varias otras ventajas competitivas como las alas de flujo laminar, lo pusieron como una opción interesante para el mundo.

Para su desgracia, y seguramente en mucho por los procesos de burocracia que no logra superar el país, el desarrollo del avión se alargó demasiado, tiene ya más de 10 año de retraso contra la expectativa original que lo hubiera puesto, al menos temporalmente, con ventajas sobre el Boeing 737 y el A320, pero apenas está terminando con sus pruebas de certificación.

Pero justo ahora que comenzarían las entregas, el embargo económico ya no permite a sus proveedores surtirle los sistemas para el ensamble de aviones, por lo que solamente podrán entregarle a Rossiya 2 que ya están terminados, y trabajan a marchas forzadas buscando proveedores de partes y sistemas entre la industria local y la de China. Los motores de origen ruso ya estaban en proceso de pruebas, pero su certificación todavía está distante porque no tenían prisa de hacerlo; pero hoy Pratt & Whitney no puede entregarles más motores, por lo que estarán a marchas forzadas para fabricarlo lo más pronto posible.

Todos estos cambios llevarán a una nueva certificación del avión con los nuevos sistemas, y por supuesto alejan a cualquier cliente extranjero potencial que buscaba la confiabilidad de los sistemas de fabricación occidental que se tienen en los aviones de Boeing, Airbus y Embraer. Así que, si las demoras y preocupaciones sobre su confiabilidad habían hecho que solamente las aerolíneas rusas mostraran un “interés” obligado por el Estado, con esto será casi imposible que logren pedidos de aerolíneas de otros países que no sean incondicionales del gobierno de Moscú.

Mismo caso será el del CRAIC 929, avión de cabina ancha para competir con el Boeing 787 y Airbus A350, que actualmente está en desarrollo en conjunto con COMAC de China, y con el que ambos países pretenden no depender al 100% de los aviones de cabina ancha de los fabricantes occidentales.

Al parecer, el único programa que por ahora va bien es el del, un turbohélice muy resistente, modernizado, que tiene gran capacidad de operar en pistas de bajas especificaciones, con nieve e incluso pistas de tierra, y ofrece una buena conectividad a comunidades pequeñas y de difícil acceso. Pero, de nuevo, es un avión hecho para las aerolíneas locales, difícilmente alguna empresa extranjera lo comprará en grandes volúmenes.

Regresando al pasado

Así que una de las consecuencias de su “guerrita” contra Ucrania es que su incipiente industria aeroespacial, al igual que sus aerolíneas, regresan 40 años en el tiempo y vuelven a situarse como cuando cayó la cortina de hierro de la URSS: sin competitividad, sin eficiencia, sin productos adecuados, sin capacidad para competir internacionalmente y sin acceso a aviones y refacciones occidentales. Fabricar unos cuantos aviones de modelos viejos e ineficientes, como el Tu-214 y el Il-96 acabará dando más problemas que soluciones a las aerolíneas locales y serían totalmente insuficientes como para sustituir la flota de aviones occidentales que hoy operan. Y sin acceso a los proveedores occidentales, sus nuevos desarrollos no tendrán ni la calidad, eficiencia y atractivo para operadores internacionales.

De por sí el MC-21 con su gran retraso perdió toda competitividad, ya que tanto el 737 MAX como el A320neo lo igualan en eficiencia, pero lo superan ampliamente en confiabilidad hacia los clientes, y con el cambio de sistemas Rusia no tendrá un avión competitivo en el segmento por los siguientes 30 años, que es el tiempo promedio para amortizar un modelo y desarrollar su sucesor.

En pocas palabras: adiós a su industria aeroespacial de clase mundial y la oportunidad de reinsertarse entre los fabricantes mundiales de aviones comerciales. Hoy tiene más oportunidad China de hacerlo, si no cometen algún error grave que ponga en jaque su industria.

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    By: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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