Más malas noticias para el MAX; Airbus insinúa el A220-500

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Durante la ceremonia de entrega del primer Airbus A220-300 para Air France hace unos días, el Director de Comunicación de Airbus, Christian Scherer, comentó como que no quería, que la producción de una versión más larga, A220-500, del que Air France ha dicho varias veces que está interesado, no es cuestión de si se va a hacer sino de cuándo.

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Desde que Bombardier desarrolló el avión como CSeries, hizo 3 versiones, la de 110-125 pasajeros (CSeries 100), la de 130-150 pasajeros (CSeries 300) y una de 140-165 pasajeros (CSeries 500) que no es solamente un fuselaje alargado sino con cambios estructurales y de alas para poder manejar mejor el mayor peso y mantener el alcance.

Agregó Scherer que “una vez alargado, se convertirá en el sucesor de nuestra familia A320”, así como una estimación de que estaría listo en unos cinco años.

No es que Airbus tenga prisa por sacarlo al mercado porque, efectivamente, hará que las ventas del A320neo bajen sustancialmente, ya que movería la misma cantidad de pasajeros con un costo 10% menor, ya que se trata de un avión de nueva generación. Y no solo el costo, emite 20% menos CO2 y 34% menos ruido. Y creando una familia de aviones que, dependiendo de la configuración vaya de 110 hasta 170 asientos, les da a las aerolíneas una gran flexibilidad para sus rutas de hasta unas 5 horas.

En este tiempo, Airbus puede determinar qué hacer con la familia A320, la siguiente generación se planea hacia la mitad de la siguiente década así que tendría todavía buen tiempo para comercializar. Cierto que el A220 no sustituye al A321, pero no sería adecuado quedarse con una sola versión. Y una de las posibilidades es darse un poco de tiempo para madurar también el desarrollo de la nueva ala de alta eficiencia que le daría un nuevo impulso a la familia A320.

La nueva ala no solamente bajaría los costos de operación, sino que permite una mayor carga, con lo que se podrían alargar ligeramente tanto el A320 como el A321 con unas filas adicionales sin perder desempeño ni alcance. El A320 quedaría para 166 a 190 pasajeros mientras que el A321 para 200 a 250 pasajeros, con lo que quedarían por encima de la familia A220.

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Por otra parte, Airbus está en un proceso de recortar de manera importante los costos y los tiempos de producción del A220. De acuerdo con un analista financiero de Londres, actualmente Airbus pierde dinero con el programa porque necesitan crecer la productividad reduciendo los tiempos de ensamble, de esta manera podrán incrementar la cantidad de aviones producidos sin invertir más en las plantas. Y esperan que la demanda crezca en los próximos años así que podrán crecer la producción fácilmente hasta 14 unidades mensuales con la capacidad instalada actualmente.

¿En que se perjudica al 737 MAX con esto?

¿Y qué pasa con el 737 MAX? Pues Boeing tiene otro problema más encima. Aunque se ofrecen 4 versiones del avión (-7, -8, -9 y -10) la realidad es que el avión es de prácticamente una sola versión que es el MAX 8. Del backlog total que se tiene actualmente de 4078 MAX, solamente el 5% es de la versión -7 (y eso porque prácticamente le rogaron a Southwest que lo comprara y más de 100 son de ellos), mientras que las versiones -9 y -10 (este último todavía falta por certificarse) representan el 15% de las ventas. En pocas palabras, el 80% de la producción es para la versión -8 que va de 160 a 189 pasajeros (a menos que se opte por la versión 8-200 que tiene autorizados hasta 210 por las salidas adicionales).

Su argumento de ventas es que puede llevar de 2 a 3 filas más que un A320 y por ende dar un mejor ingreso a la aerolínea, siempre y cuando se vendan los asientos adicionales. Pero si Airbus decide fabricar el A320+ con esas filas adicionales y se pierden los asientos extra, se acaba el argumento de mayores ingresos del 737 por sus mayores costos de operación. Y si además la pinza se cierra con el A220-500, Airbus estará ofreciendo una gama de 110 hasta 170 asientos con el A220 que le pega directo y a la cabeza al MAX 8; y complementada por los A320/A321 de 166 hasta 250 pasajeros. Si hoy Boeing tiene ya menos del 40% del mercado de aviones de un pasillo, su participación podría caer todavía mucho más.

 

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Para tratar de compensar eso, era la asociación con Embraer, no era solo tener la gama de jets E2 en su portafolio, sino que Embraer se encargaría de desarrollar una nueva familia de aviones de un pasillo para que Boeing se concentrara en el nuevo avión mediano y los aviones de largo alcance de dos pasillos. Pero fue Boeing quien decidió darle al traste a la asociación y perdió ahí una valiosa colaboración para contrarrestar a Airbus en el segmento de 100 a 250 asientos.

Hay que agregar que Boeing no está en su mejor momento financiero por todo lo que ha pasado, tiene que lidiar con los problemas del 787 para poder reiniciar las entregas; tiene que certificar el 777X, el 737 MAX 10 y está obligado a lanzar el 777X carguero; todo lo cual consume muchos recursos financieros y técnicos como para pensar todavía en el avión mediano y el sucesor del 737.

Al parecer las herencias, malas estrategias y malas decisiones que surgieron desde su fusión con McDonnell Douglas siguen pasando facturas muy altas al gigante norteamericano que ya no siente lo duro sino lo tupido. Y no es que Airbus no cometa errores, por supuesto que los ha tenido, el más grande ha sido el A380, sin duda, del que perdieron mucho dinero. No era un mal producto, solamente inadecuado para las condiciones del mercado.

Pero Boeing se generó problemas en todos los frentes y por eso hoy tiene tantos fuegos que apagar y poca agua para echarles. Así que deberá escoger sus batallas, ganarlas y a partir de ahí volver a crecer. Esperemos que nuevamente como una empresa de alta ingeniería y calidad, desechando toda esa “cultura corporativa” y la prioridad a los dividendos de los accionistas que Stonecipher les dejó desde hace 20 años.

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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