¡Más problemas! Boeing preocupado por la certificación del 737 MAX 10

Por si le hicieran falta más motivos, el fabricante está preocupado porque la certificación del Boeing 737 MAX 10 podría irse hasta el 2023, y no es solo el posible atraso de entregas a sus clientes, que lleva penalizaciones, sino que si se pasa hasta el otro año tendría que actualizar sistemas de cabina para cumplir con una nueva legislación y eso haría que el MAX 10 fuera distinto a las demás versiones y requiriera una nueva capacitación para los pilotos.

Actualmente, Boeing realiza el proceso de certificación de las versiones MAX 7 y MAX 10, el primero debe quedar certificado en los próximos meses, pero aparentemente el MAX 10 presenta algunos retos por los cambios requeridos dada su mayor longitud que llevó a modificaciones en el tren de aterrizaje, motores y otras cuestiones más, por eso su proceso podría extenderse más allá del 2022.

De acuerdo con un reporte de The Seattle Times, Boeing requiere certificar el MAX 10 sin los más recientes estándares de seguridad en alertas y avisos a la tripulación de fallas de sistemas. Las otras versiones del MAX fueron certificadas de esa manera porque las regulaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA) entran en vigor hasta el 1 de enero de 2023.

En el 2020 el Congreso de los EE.UU., pasó una reforma a el Acta de Seguridad y Certificación de Aviones, que actualizó el proceso de supervisión de la FAA, y obliga a que todo avión que se certifique a partir del 2023 debe cumplir con la más reciente regulación de la FAA de alertas a la tripulación. Por supuesto, el motivo principal para esa reforma fueron las fallas encontradas en el proceso de certificación del 737 MAX que llevó a los accidentes de 2018 y 2019 (Lion Air y Ethiopian Airlines) y que lo tenían en tierra en ese momento.

Aquí se cruza también con el sistema EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) que cumple con la regulación de la FAA, y les indica a los pilotos fallas en motores y sistemas y les ayuda a cómo resolverlo. Pero el 737 es la única familia de Boeing que no cumple con el estándar EICAS porque es muy difícil de actualizar, ya que heredó muchos sistemas del diseño original del avión.

También derivado de los accidentes y su responsabilidad en la certificación, en los últimos tres años la FAA ha hecho más severos los procesos de certificación, por lo que ha hecho más lentos los procesos para certificar los MAX 7 y 10, el 777-9, así como la certificación de los nuevos Boeing 787 Dreamliners. Y es comprensible porque las fallas de Boeing impactaron directamente a la FAA que más que revisar y supervisar, dio por buena la información de Boeing para la certificación original del MAX.

Por esta razón, si Boeing llega a no cumplir con el límite de certificación del MAX 10 para este año, tendría que incorporarle todos los cambios requeridos en la nueva regulación, lo que traería que la operación del MAX 10 fuera diferente al resto de los MAX y requeriría una nueva capacitación para las tripulaciones, lo que encarecería los costos de operación y capacitación para las aerolíneas.

Así que Boeing ya prepara su “plan B” si prevé que no se pueda certificar el avión este año: la gente de cabildeo de Boeing podría solicitar una acción del Congreso para una enmienda legislativa que extendiera el límite de certificación más allá del 31 de diciembre de 2022, para poder certificar al MAX 10 justo como está hoy en día, sin incorporar la nueva regulación para mantenerlo igual al resto de sus hermanos. Y para Boeing eso es crucial ya que tiene hasta el momento pedidos por 613 aviones MAX 10 de parte de aerolíneas como Copa, Donghai, Flydubai, GOL, LionAir, Okay, SkyUp, United, VietJet, Virgin Australia y WestJet.