“Mucha prisa tenía el Capitán Van Zanten”… 43 años del accidente de Tenerife

¡Qué fácil es culpar a los pilotos de una aeronave accidentada y más cuando existe evidencia de que uno de ellos, peor aún, si se trata del comandante, pudo haber contribuido al desastre!

Es cierto, todo parece indicar que el piloto holandés Jacob Veldhuyzen Van Zanten, de 50 años de edad, con 11,700 horas de vuelo en su bitácora y además, Jefe de Instrucción del 747 en su aerolínea, al mando del vuelo chárter 4805 de KLM procedente del Aeropuerto Schiphol de Amsterdam, Holanda, en un Boeing 747-206B matrícula PH-BUF (bautizado Río Rin), con 248 almas a bordo, tenía mucha prisa en despegar del Aeropuerto de Los Rodeos, hoy en día Tenerife Norte (TFN/GCXO), ubicado en la isla canaria atlántica de Tenerife, España, la tarde del 27 de marzo del año 1977, para emprender vuelo con rumbo a su destino original: Las Palmas, en Gran Canaria, que se decretó cerrado al tráfico aéreo debido a un atentado terrorista.

Este 747 no estaba solo; entre las aeronaves que habían sido desviadas a Los Rodeos por la misma razón se encontraba otro “Jumbo Jet”, en este caso el histórico “Clipper Víctor, un 747-121 de la extinta Pan American World Airways (Pan Am), matrícula N736PA, al mando de Víctor Grubbs, también originalmente con destino a Las Palmas, pero procedente del Aeropuerto Kennedy de Nueva York, con un total 396 ocupantes entre pasajeros y miembros de la tripulación.

¿Y por qué consideramos histórico a este avión? Esta aeronave fue la encargada de realizar el 22 de enero del año 1970 el primer vuelo regular de pasajeros de un 747, mismo año en el que se convirtió en el primer avión de ese modelo en ser secuestrado, cuando fue llevado a La Habana, Cuba el 2 de agosto, para deleite de Fidel Castro que se afirma, acudió al Aeropuerto José Martí a ver al gigante.

La historia registra que la colisión de estas dos magníficas y enormes aeronaves, luego del intento de despegue del de KLM en la pista tres-cero,  en medio de una cerrada neblina, tal y como suele ocurrir en ese controversial aeropuerto, cuando el de Pan Am aún se encontraba en ella, cobró la vida de 583 personas, entre ellas, todas las que iban a bordo del KLM, convirtiéndose en el accidente aéreo más fatal de la historia.

Resulta muy fácil adjudicar al piloto Van Zanten la culpa de la muerte de tantas personas, en especial tomando en cuenta sus acciones dentro de la cabina que comandaba, en la que la preocupación por evitar verse obligados a permanecer en Tenerife ante el vencimiento de su “jornada de vuelo” estaba muy presente.

Se habla mucho del papel que podría haber jugado una mejor comunicación y confianza entre Van Zanten (al final de cuentas el más importante comandante de 747 de KLM) y su tripulación, ya que uno de sus integrantes por lo menos, (en este caso el ingeniero de vuelo) virtualmente sabía que el 747 de Pan Am seguía en la pista. No en balde, el accidente de Tenerife es considerado uno de los detonadores del desarrollo lo que actualmente se conoce como Cockpit Resourse Management, por sus siglas CRM, herramienta concebida en 1978 para atender esa hasta entonces creciente amenaza a la seguridad aérea.

¿Hasta qué grado un posible autoritarismo de van Zanten o una mala percepción de su eventual reacción ante un cuestionamiento a sus decisiones, impidieron que alguno de los otros dos pilotos llamasen clara y determinantemente la atención de su comandante ante la amenaza del Pan Am todavía en la pista? Irónicamente, el capitán era considerado una persona a la que le gustaba trabajar ¡en equipo!

Lo cierto es que como todo accidente, si bien puede tener causas principales, el de Tenerife fue el resultado de una serie de factores que contribuyeron a que esas barreras a la seguridad que blindan la operación de cualquier equipo, incluyendo uno aéreo y sus ocupantes, fatalmente se derribasen. Estoy hablando de factores harto conocidos por cualquiera mínimamente familiarizado con esta catástrofe, es decir, el atentado terrorista en Las Palmas, la mala visibilidad en Tenerife, la saturación de su plataforma, la falta de familiarización de los pilotos del Pan Am con las calles de rodaje, los problemas de lenguaje (inglés) de los controladores españoles, posibles temas de corrupción en la selección del sitio de construcción de Los Rodeos, la interferencia en las comunicaciones entre el control de tránsito aéreo y los pilotos en un momento crítico de la operación y sí, definitivamente las prisas, ese mal de nuestros tiempos que no solamente en Tenerife, sino en muchos otros aeropuertos ha cobrado la vida de centenares de personas.

Mientras que la velocidad es la principal ventaja competitiva del aerotransporte, paradójicamente, hacer las cosas con prisa termina siendo una de sus principales amenazas. Se ha demostrado como es que la necesidad de ejecutar o hacer realidad algo con demasiada urgencia, puede llevar con facilidad, en el mejor de los casos, a costosos proyectos fallidos y en el peor de ellos, a tragedias como ésta.

Las presiones a las que los profesionales técnicos involucrados en el diseño, certificación, construcción y operación de equipos aeroespaciales e infraestructuras (aeropuertos por ejemplo)  son sometidos por sus superiores, atendiendo consideraciones económicas, estratégicas o políticas, terminan por eliminar algunas de los factores más críticos de la seguridad.

El problema es que, al no reconocer la magnitud del riesgo asociado al binomio prisa-suerte y aceptarlo como parte de lo cotidiano en las operaciones, se está dejando a lo aeroespacial a merced de su principal amenaza: la inseguridad, algo que nunca nos cansaremos de decir, resulta totalmente inaceptable.

Esa letal prisa y la falta de buena comunicación dentro y fuera de las cabinas, son en mi opinión,  las grandes lecciones que nos dejó la tragedia aérea de Tenerife del año 1977.

Escrito por: Juan Antonio José | Miembro activo e investigador de la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos, A.C.