Publican informe sobre el accidente de un Boeing 727 Freighter en Alabama

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La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) publicó el informe final sobre el accidente de un carguero Boeing 727-200 propiedad de Kalitta Charters, matrícula N720CK, que durante el aterrizaje colapsó el tren de nariz, el pasado 28 de enero de 2019. La aeronave realizaba el vuelo K9-720 desde Laredo, Texas hacia Tuscaloosa, Alabama en los Estados Unidos.

La aeronave aterrizó en la pista 04 de Tuscaloosa a las 20:03 LT (-6 UTC) durante el aterrizaje la nariz del equipo colapsó, el avión se deshabilitó en la pista, no hubo heridos. En el informe menciona que los vientos venían de 200 grados a 4 nudos, la tripulación optó por aterrizar en la pista 04. La NTSB describió la secuencia de eventos:

Según la tripulación de vuelo, a unas 12 millas del aeropuerto, el capitán (60, ATPL, 23,700 horas en total, 6.800 horas en tipo) requirieron flaps 15 y marcha abajo. Después de que se seleccionó el equipo, el CVR registró al primer oficial (46, ATPL, 1,850 horas en total, 105 horas en tipo) indicando, «si, está abajo, pero [incomprensible] las luces [incomprensible]»

La tripulación informó que notaron una luz roja de advertencia para la posición del engranaje de nariz y escuchó la bocina de advertencia audible del engranaje. El CVR grabó que el capitán preguntó: «¿Qué cuerno fue ese?» y el primer oficial (FO) respondió: «bocina de advertencia de equipo [incomprensible]».

El ingeniero de vuelo (FE) declaró que recomendó que reciclaran el equipo, el capitán declinó. El FO declaró que recomendó que fueran a solucionar el problema, el capitán declinó. El CVR registró múltiples advertencias automáticas de «tasa de hundimiento, pull up» y el capitán respondió: «Sí, sí, lo tengo». Luego, el FO preguntó: «¿vas a dar vueltas?», Y el capitán respondió: «Ah, voy a ir … Lo tengo, lo tengo».

Según los informes, el capitán declaró que el avión tenía un historial de un problema de microinterruptor, y presionó la palanca del cambio y la luz. A medida que la potencia se redujo a inactiva, sonó la bocina de advertencia del engranaje y las alertas audibles GPWS. El capitán declaró en una entrevista que pidió que se reciclara el equipo, y también que olía a humo y no quería retrasarse. Ni el FO, FE ni el mecánico sin ingresos informaron estos artículos, ni ninguno de estos artículos fue audible en el CVR.

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El capitán continuó la aproximación y después de aterrizar, tras la rotación, el fuselaje delantero contactó con la pista y el avión se deslizó rápidamente hasta detenerse con el tren delantero retraído. Después de que el avión se detuvo, el capitán declaró: «no estaba caído», y el FO hizo una llamada de radio a la torre. Aproximadamente cinco segundos después, el FO declaró: «debería haber dado la vuelta», y el capitán respondió: «Sí, debería haber».

Fotos: Twitter – Walt Maddox

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    Por: Miguel Márquez

    Licenciado en Diseño Gráfico, con más de 15 años en medios de comunicación, editor y productor de medios audiovisuales, espacios radiofónicos y podcast.

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