Publican informe sobre el accidente de un Boeing 727 Freighter en Alabama

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) publicó el informe final sobre el accidente de un carguero Boeing 727-200 propiedad de Kalitta Charters, matrícula N720CK, que durante el aterrizaje colapsó el tren de nariz, el pasado 28 de enero de 2019. La aeronave realizaba el vuelo K9-720 desde Laredo, Texas hacia Tuscaloosa, Alabama en los Estados Unidos.

La aeronave aterrizó en la pista 04 de Tuscaloosa a las 20:03 LT (-6 UTC) durante el aterrizaje la nariz del equipo colapsó, el avión se deshabilitó en la pista, no hubo heridos. En el informe menciona que los vientos venían de 200 grados a 4 nudos, la tripulación optó por aterrizar en la pista 04. La NTSB describió la secuencia de eventos:

Según la tripulación de vuelo, a unas 12 millas del aeropuerto, el capitán (60, ATPL, 23,700 horas en total, 6.800 horas en tipo) requirieron flaps 15 y marcha abajo. Después de que se seleccionó el equipo, el CVR registró al primer oficial (46, ATPL, 1,850 horas en total, 105 horas en tipo) indicando, “si, está abajo, pero [incomprensible] las luces [incomprensible]”

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La tripulación informó que notaron una luz roja de advertencia para la posición del engranaje de nariz y escuchó la bocina de advertencia audible del engranaje. El CVR grabó que el capitán preguntó: “¿Qué cuerno fue ese?” y el primer oficial (FO) respondió: “bocina de advertencia de equipo [incomprensible]”.

El ingeniero de vuelo (FE) declaró que recomendó que reciclaran el equipo, el capitán declinó. El FO declaró que recomendó que fueran a solucionar el problema, el capitán declinó. El CVR registró múltiples advertencias automáticas de “tasa de hundimiento, pull up” y el capitán respondió: “Sí, sí, lo tengo”. Luego, el FO preguntó: “¿vas a dar vueltas?”, Y el capitán respondió: “Ah, voy a ir … Lo tengo, lo tengo”.

Según los informes, el capitán declaró que el avión tenía un historial de un problema de microinterruptor, y presionó la palanca del cambio y la luz. A medida que la potencia se redujo a inactiva, sonó la bocina de advertencia del engranaje y las alertas audibles GPWS. El capitán declaró en una entrevista que pidió que se reciclara el equipo, y también que olía a humo y no quería retrasarse. Ni el FO, FE ni el mecánico sin ingresos informaron estos artículos, ni ninguno de estos artículos fue audible en el CVR.

El capitán continuó la aproximación y después de aterrizar, tras la rotación, el fuselaje delantero contactó con la pista y el avión se deslizó rápidamente hasta detenerse con el tren delantero retraído. Después de que el avión se detuvo, el capitán declaró: “no estaba caído”, y el FO hizo una llamada de radio a la torre. Aproximadamente cinco segundos después, el FO declaró: “debería haber dado la vuelta”, y el capitán respondió: “Sí, debería haber”.

Fotos: Twitter – Walt Maddox