¿Qué fue de los Boeing 757 de Mexicana de Aviación?

A principios de los ‘80s, justo cuando se vino la fuerte crisis económica del país, la devaluación puso a Mexicana de Aviación en una situación financiera muy delicada, y el gobierno federal la convirtió en empresa paraestatal para “asegurar su funcionamiento” como hizo con muchas otras entonces. Fue justo cuando los DC-10 se integraban a la flota y se construía el edificio de oficinas en la colonia Del Valle en la ciudad de México.

Con el cambio de gobierno en ’82 por lo menos regresaron a Don Manuel Sosa de la Vega a la Dirección General de la empresa y trató, dentro de lo posible, de mantener orden y tranquilidad dentro de la empresa, pero como toda empresa del estado, se acabó la planeación a mediano y largo plazo, cuando mucho podían pedir autorización para rentar otros 727s para crecer los itinerarios un poco. Existía el plan de incorporar a la flota los nuevos Boeing 757 y/o 767 que serían intermedios entre los 727 y los DC-10, pero nunca se los autorizaron.

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Comenzando los ’90 vino la privatización con Grupo Falcón y se enfocaron en comenzar a renovar la flota de los más viejos 727 con los nuevos Airbus A320 y la incorporación de una Primera Clase, pero no había considerado aviones de menor o mayor tamaño, y la nueva Aeroméxico les estaba robando pasaje con mucha facilidad usando los DC-9. Vino la crisis del ’94 y ambas empresas se fueron de nuevo a números rojos y el gobierno se quedó de nuevo con participación mayoritaria.

Competencia dispareja

Buscando la manera de darle empuje a ambas empresas para no hacer una sola, el gobierno creó la empresa Cintra como Holding de ambos grupos, en teoría podrían trabajar de manera independiente compitiendo entre sí, pero en la práctica Alfonso Pasquel, Director de Aeroméxico, supo manejar muy bien a Ernesto Martens, Director de Cintra, e impuso su agenda a costa de Mexicana de Aviación.

Entre muchas cosas que se podrían discutir al respecto, evitó que Mexicana volviera a incluir la Primera Clase para no competir con Premier (hasta que su incorporación a Star Alliance lo hizo obligatorio), la obligó a dejar rutas y mantenerse en sus mercados. Los DC-10 dejaron de ser una opción adecuada a los tiempos pero sí necesitaban aviones de mayor tamaño que los A320 para muchas rutas, a lo que Pasquel había dicho que “de su cuenta corría que Mexicana no tuviera nada más grande que un A320“. Entre ellas había 2 con muy buen potencial: Cancún-Buenos Aires que tenía que hacer una escala en Lima, y México-Bogotá-Santiago, Mexicana ya operaba a Bogotá pero no había manera de llegar a Santiago directo con un A320.

Así es que después de que el Director de Mexicana, Fernando Flores, peleara mucho en Cintra por tener un avión más grande, Pasquel aceptó siempre que no fuera un 767 sino 757 y Aeroméxico tomó la ruta a Santiago a la que le vio más potencial volando directo.

Así que con la autorización de rentar solamente 2 757s, en 1996 por fin la empresa tuvo luz verde para operar el avión. A los dos primeros que se recibieron se les puso por nombre “¿No que no?” y “¡Vamos por más!”, y aunque el público lo veía como una manera de impulsar la moral de la empresa, la verdad es que iban con dedicatoria directa para Pasquel.

La flota de Boeing 757 en Mexicana

En total Mexicana llegó a operar 10 aviones Boeing 757-200 aunque no todos de manera simultánea, de ellos 3 los recibió nuevos de Boeing, el resto fueron de segunda mano. Aquí está la lista de todos ellos:

• N755MX MSN 24964 LN 424, el primer avión que recibió Mexicana el 3 de diciembre de 1996, de nombre “¿No que no?”, era propiedad de la arrendadora ILFC, el avión se entregó originalmente a American Trans Air en 1992 pero al quebrar le devolvió varios aviones al arrendador, Mexicana tomó dos de ellos. El avión operó con Mexicana hasta marzo de 2005, después fue a EOS Airlines hasta que cesó operaciones en 2008 y posteriormente se fue a Tajik Air en donde voló hasta 2018 y no hay registro de qué pasó después con él, aunque probablemente fue ya desguazado.
• N758MX MSN 24965 LN 438, llegó a México el 18 de diciembre de 1996, de nombre “¡Vamos por más!”, rentado a ILFC, también se entregó nuevo a American Trans Air en 1992. Mexicana lo devolvió en marzo de 2005 y fue a Fischer Air Polska año y medio, después a EuroMediterranean Airline en 2007 y en 2009 fue tomado por FedEx y convertido a carguero en 2011, sigue operando con la aerolínea como N993FD.
• XA-TJC MSN 24133 LN 374, llegó a México en noviembre de 1997, de nombre “¡Siempre Sí!” aludiendo que después de otras negociaciones le autorizaron a Mexicana otro avión porque tener solo 2 complicaba mucho las operaciones. Cuando se dio la autorización ILFC ya no tenía disponibles aviones con motores PW2040, este avión era el único disponible con motores Rolls-Royce RB211 de menos potencia, por lo que evitaban en lo posible enviarlo a Buenos Aires ya que de Cancún requería una escala en Panamá para completar su misión en ambos sentidos. Estuvo con Mexicana hasta finales de enero de 2000 en que llegaron otros aviones y pudieron darlo de baja. Se entregó originalmente a Air Europe en 1991, de ahí fue a Benelux Falcon en ’92, Markung Airlines en ’94, Uni Air en ’96 y a finales de año Sunrock no lo tomó y fue a Sunways Airlines, luego a Mexicana. Posteriormente a National Airlines hasta 2002, Transmeridian en 2004, Avianca en 2006 y FedEx lo tomó en 2012, lo convirtió en carguero y opera como N959FD.
• N762MX MSN 29442 LN 819, Mexicana lo recibió el 12 de septiembre de 1998 directo de Boeing aunque arrendado a ILFC, voló con Mexicana hasta mayo de 2007. En 2008 se fue para EOS Airlines y en 2009 para Nordwind Airlines de Rusia con quien voló hasta el final de 2014. En 2005 fue convertido a carguero y rentado a Astar Air Cargo un año, después lo tomó EAT Leipzig que lo opera para DHL como D-ALES.
• N763MX MSN 27443 LN 821, Mexicana lo recibió nuevo de Boeing rentado a ILFC, el 16 de septiembre de 1998, voló con Mexicana hasta marzo de 2007. Este avión fue uno de los elegidos para portar la librea oficial de entonces de Star Alliance, con los logos de las líneas miembros, cuando Mexicana se incorporó en el 2000. En febrero de 2008 se fue a EOS Airlines hasta su quiebra y a finales del año se fue a Nordwind Airlines en donde voló hasta 2013 que fue subarrendado a Ikar y luego almacenado a finales del 2014. En 2015 fue convertido en carguero y operado por Astar Air Cargo y luego EAT Leipzig que lo opera para DHL como D-ALEO.

• 764MX MSN 273512 LN 639, propiedad de la arrendadora ILFC, este avión se entregó originalmente a American Trans Air en 1994, tras su quiebra fue a Air Berlin en 1996 y luego a Aeroperú a finales del año. El 23 de junio de 1999 llegó a Mexicana en donde operó hasta abril de 2005. Posteriormente fue a EOS Airlines hasta su quiebra y de ahí a Nordwind Airlines a finales de 2008. En 2013 se lo subarrendó a Ikar hasta finales de 2014. Posteriormente fue convertido en carguero y tomado por Astar Air Cargo y luego EAT Liepzig que lo opera para DHL como D-ALER.
• XA-TRA MSN 24737 LN 267, originalmente se entregó a la alemana Condor, subsidiaria de Lufthansa, en 1990. En diciembre de 1999 fue arrendado a Mexicana en donde voló hasta julio de 2006 que fue devuelto a Pegasus. Fue el único avión de la flota con salidas de emergencia sobre las alas y cabina corrida hacia atrás, los demás tenían las salidas detrás de las alas, pero todos los asientos reclinaban. Durante algún tiempo tuvo una configuración de alta densidad de más de 200 pasajeros y operaba vuelos para mayoristas turísticos hacia playas mexicanas. Luego de que Mexicana lo devolviera se fue a Primaris Airlines, en 2008 a RAK Airways y fue almacenado en 2009. FedEx lo compró en algún momento y fue convertido a carguero en 2013 y actualmente sigue volando como N985FD.
• N380RM MSN 29380 LN 836, este avión fue del pedido de aviones nuevos de Mexicana a través de ILFC, pero por cuestiones de Cintra fue entregado a Aeroméxico en diciembre de 1998. Como tenía motores PW2040 en lugar de los PW2037 que utilizaba el Caballero Águila, fue transferido a Mexicana en septiembre de 2000, cuando ellos recibieron otro estandarizado a sus operaciones. Este avión fue uno de los elegidos para portar una librea retro para celebrar el 80 aniversario en 2001 y duró varios años con ella. Voló con Mexicana hasta mayo de 2007 y posteriormente se fue a EOS Airlines, a su cese de operaciones se fue a Nordwind Airlines quien se lo subarrendó a Ikar en 2013 y fue almacenado a finales de 2014. Astar Air Cargo lo tomó en 2015 y fue convertido a carguero, después fue a EAT Leipzig en 2015 quien lo opera para DHL como D-ALEN.

• N765MX MSN 30044 LN 954, fue el último 757 que Mexicana recibió nuevo de Boeing el 23 de febrero de 2001 y se retiró de servicio en agosto de 2006. Ese mismo año llegó a Golden International Airlines, en 2006 fue a Air India durante unos meses y regresó a Golden International; en 2008 fue a Atlas Jet y a finales del mismo año a Saudi Arabian Airlines por poco más de un año. En 2010 regresó a Atlas Jet, en 2012 a UTAir; en 2014 a Katekavia y en 2015 a Azur Air de Rusia, en donde aparentemente sigue en operación como VQ-BQA.
• N766MX MSN 26332 LN 688, otro de los aviones propiedad de ILFC, este avión se entregó nuevo a LAPA de Argentina en septiembre de ’95, lo devolvió al arrendador en octubre de 2001 y fue entregado a Mexicana el 16 de mayo de 2002 y operó hasta mayo de 2005. Ese mismo año fue a EOS Airlines hasta su cese de operaciones en 2008 y de ahí pasó a Nordwind Airlines quien lo subarrendó a Ikar en 2013 y fue almacenado a finales de 2014. En 2015 fue comprado por Astar Air Cargo y convertido a carguero, en 2016 fue a EAT Liepzig quien lo opera para DHL como D-ALEQ.

Fotos: Wikimedia Commons