Se cumplen 50 años del retiro del Vickers VC-10 de British Airways

Fue el 29 de marzo de 1981 cuando British Airways realizó el último vuelo y retiró completa su flota de uno de los aviones más icónicos producidos por Gran Bretaña, el Vickers VC-10, un avión de cabina angosta, de tamaño medio, pero de largo alcance, con su inconfundible diseño con 4 motores traseros. A pesar de ser un ícono de la industria británica y que jugó un papel importante en la industria aérea de su país, solamente se fabricaron 54 aviones.

El origen del VC-10 data de 1952, cuando el fabricante Vickers anunció sus planes para la fabricación del Vickers 1000, un transporte militar para la Fuerza Aérea Real. La British Overseas Airways Corporation (BOAC) se interesó en una variante de pasajeros para sus operaciones trasatlánticas, la cual fue designada como VC7. Pero 6 meses antes de que se completara el prototipo del V-1000, la Fuerza Aérea decidió salirse del proyecto, dejando al VC7 en la mesa de dibujo.

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En octubre de 1956 BOAC hizo un pedido por 15 Boeing 707 para reemplazar sus Comet 4, ya que, de acuerdo a sus propias declaraciones, no había ningún avión británico disponible entonces. Para entonces ya había pasado la crisis del Comet que luego de 3 accidentes tuvo que ser puesto en tierra mientras se investigaban las causas, y eso le restó bonos a la industria británica, dejando a Boeing y su nuevo 707 como líderes del mercado de jets comerciales.

Así que Vickers regresó al trabajo con el ahora VC-10, un avión que buscaba ser el más avanzado. Tenía una cola tipo “T”, un ala grande con varios dispositivos para generar sustentación, por lo que tenía un excelente desempeño en despegue y ascenso. Sus 4 motores Conway estaban montados atrás, lo que los tenía alejados de la pista, lo que era un factor importante para operaciones en aeropuertos con cinta asfáltica de mala calidad, como en África y Medio Oriente en ese tiempo. El VC-10 tenía también una cabina de pilotos con la más avanzada tecnología y aviónica avanzada, con un sistema de control de vuelo automático cuadruplicado.

Junto con la versión inicial, Vickers también trabajó en una versión alargada denominada “Super VC-10” para las lucrativas rutas de BOAC en el Atlántico Norte. Esta versión alargada tenía un mayor rango y motores más potentes Conway 550.

Inicialmente, BOAC pidió 35 aviones de la versión estándar con entregas a partir de 1964 y opciones para otras 20 aeronaves. En su momento fue el pedido más grande jamás hecho por una aerolínea británica, y estaba valuado en 77 millones de libras esterlinas. En ese tiempo el gobierno era el propietario de BOAC y le puso presión para que pidiera de una vez otros 10 de la versión Super VC-10; BOAC se negó porque dijeron que no había manera de justificar la nueva orden, pero se solucionó cuando en 1960 convirtieron 10 aviones de la orden original a Super VC-10.

Pero después entendieron que la versión Super significaba necesidad de menos de la versión estándar, por lo que en 1961 se cambió la orden nuevamente a 15 VC-10 y 30 Super VC-10. Después de la recesión de ese mismo año, se volvió a cambiar la orden para que fuera solamente 12 ejemplares de la versión estándar, y más adelante la orden del Super VC-10 también se cortó a solo 17 aviones.

El primer avión, con la matrícula G-ARVJ entró en servicio el 29 de abril de 1964 entre Londres Heathrow y Lagos. Por su parte, el Super VC-10 se introdujo el 1 de abril de 1965 con el G-ASGD en un vuelo entre Londres Heathrow y Nueva York.

Sin embargo, BOAC criticó públicamente el desempeño económico del VC-10 e incluso le pidió al gobierno que le diera un subsidio por operarlo; esto le generó a Vickers problemas para comercializarlo con otras aerolíneas y solamente 9 firmaron por el avión.

A pesar de eso, a la gente le gustaba mucho viajar en el VC-10, los motores colocados atrás lo hacían muy silencioso y además era muy estable en turbulencias, por lo que mucha gente pedía que su vuelo fuera en VC-10. BOAC usó esto a su favor con publicidad, como “Suave, Silencioso y Sereno” y otras más con juegos de palabras en inglés. Y el avión se convirtió en su insignia y reemplazó al 707 en los vuelos a Nueva York y también en el Londres-Montreal-Chicago.

El retiro de las versiones estándar del VC-10 comenzó el 1974, cuando BOAC recibió su nuevo avión insignia, el Boeing 747, así que la versión Super se retiró de las rutas trasatlánticas y reemplazó al estándar en los vuelos a Medio Oriente y África. Además, el 31 de marzo de 1974 BOAC se fusionó con British European Airways (BEA) y así nació British Airways, que heredó una flota grande y variada de ambas empresas que había que hacer más eficiente, comenzando por retirar los aviones más viejos.

El último VC-10 de la versión estándar se mantuvo hasta 1979 como reserva para los aviones Super VC-10, que comenzaron a retirarse en abril de 1980 y terminaron el 29 de marzo de 1981. El último vuelo del avión se realizó justo ese día por el G-ASGL, en que la aerolínea realizó dos vuelos charter para los entusiastas, con 137 pasajeros cada uno, saliendo de Heathrow volaron sobre Manchester, Prestwick y sobre la fábrica de Vickers en Brooklands, antes de regresar a Heathrow 2 horas después. 14 de lo 15 ejemplares fueron tomados por la Fuerza Aérea británica, inicialmente para tener refacciones para sus aviones, pero los 5 más nuevos los convirtieron en tanqueros para recarga de combustible en el aire, y continuaron en servicio hasta septiembre de 2013.

Al VC-10 lo amaban las tripulaciones, los pasajeros y los entusiastas, tenía el potencial para ser uno de los aviones líderes en el transporte de pasajeros, pero no lo logró. A pesar de eso, sigue siendo uno de los mejores y más icónicos aviones comerciales fabricados por los británicos.

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