Tecnología y estadística en los aviones: ¿el Boeing 737 MAX es realmente seguro?

Ayer tuve la oportunidad de debatir en un programa de televisión, y la experiencia fue buena. En la primera parte de ese programa, un analista avanzó con un concepto repetido varias veces por otro montón de gente, incluyendo un Presidente: la tecnología domina a los pilotos y los hace rehenes. Que a partir de la incorporación de la tecnología, los hombres son apéndices de las máquinas y que están a merced de las decisiones que éstas toman.

Porque el público -por suerte- se renueva, debo aclarar una cuestión: tengo una extensa carrera trabajando en sistemas, por lo que esto que voy a decir seguramente tenga una carga particular basada en una experiencia que excede lo que pueda o no saber sobre aviación en general, aviación comercial en particular y tecnología en aviación comercial en específico. Pero arranquemos con un poco de datos, para poner en contexto. De molesto nomás, pero tiene un propósito. Lo prometo.

Después del accidente del Ethiopian ET302, quedaron 371 Boeing 737 MAX distribuidos a distintos operadores en el mundo. Actualmente (bueno, hasta el domingo) la flota de MAX global realizaba unos 25.000 vuelos por mes. Para ser conservadores y considerar el ritmo en el que se fueron entregando, calculemos unos 300.000 vuelos desde que se introdujo la variante, a mediados de 2017. En ese período se calcula que se hicieron 53,5 millones de vuelos comerciales.

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Podemos concluir a partir de estas cifras que el total de vuelos realizados por los 737 MAX representa el 0,56% del total de vuelos comerciales realizados. Y que los dos vuelos accidentados representan un 0.00066% de los vuelos realizados por la flota de MAX. Ya que estamos, calculemos los dos vuelos accidentados de los MAX en el total de vuelos realizados desde su entrada en servicio:

0.000003738317757009346%

Entonces, vaya mi aplauso para aquellos que tienen los huevos de extrapolar conclusiones generales a partir de excepciones como lo que estos accidentes, lamentables y trágicos sin duda alguna, representan en el total del sistema.

Yo, no tengo el valor para hacer semejante cosa. Yo soy de los temerosos seguidores del mainstream estadístico. Que me indica que la tecnología, ese monstruo grande que codea fuerte, no ha hecho otra cosa más que incrementar dramáticamente los estándares de seguridad de la aviación en general y de la aviación comercial en particular.

La aviación moderna es lo que es gracias a los inmensos avances en tecnología y procesos aplicados, y no sólo hablamos de seguridad. Usted puede elegir las fechas, comparar precios, elegir aerolínea y comprar un pasaje desde su celular gracias a la tecnología. Puede hacer seguimiento de sus valijas -igual, la compañía se las puede perder, digamos todo: pero nuevamente, estadísticamente las oportunidades de que usted se quede sin calzones frescos en el aeropuerto de destino son infinitamente menores a las de que la valija lo esté esperando en la cinta- , puede pagar el estacionamiento con telepase, puede clavarse un combo mientras espera el vuelo demorado y pagar con débito gracias a la tecnología.

Y ese vuelo que llega más tarde y le permite atorarse con un Big Mac arriba a un aeropuerto que rebalsa de tecnología. Y si caen heladeras de punta, el ILS interviene y asiste en el aterrizaje. Y un radar de aproximación controló la última fase, ahora un radar de plataforma lo monitorea mientras se aproxima a la manga y antes un sofisticadísimo sistema de Control de Tráfico Aéreo lo llevó del punto A hasta el Mc Donalds.

Y el avión aprovechó sus sistemas de a bordo para hacer las cosas más seguras: no se chocó con otro avión en la noche porque hay un TCAS (Traffic Control and Avoidance System), no se la pegó contra el piso porque hay un EGPWS (Enhanced Proximity Warning System), ajustó su configuración de despegue con el TOCWS (Take Off Configuration Warning System), recibió y envió información técnica por ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System), y presentó información vital de la performance a través de EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System). Voló todos los tramos con asistencia del FMC (Flight Management Computer) y sus sistemas asociados. Entre otro centenar de chirimbolos.

Se alineó con la pista por el ILS y tuvo información de windshear a partir de la información del radar meteorológico. Y esto pasa con todos los aviones, de todas las compañías, de todos los fabricantes, todos los días, en todos lados. Entonces, no jodamos con que “la tecnología” -así, en general, como un godzilla de bits que todo lo muerde- es enemiga de la seguridad. Boludeces no.

Discutir la tecnología es discutir las vacunas: no hay base científica ni estadística para tirar por la borda décadas de avances. Es el terraplanismo que nos quieren meter por la garganta porque “claramente hay dos posturas”: no, no hay dos posturas. Hay un consenso global – porque la tierra es un fucking globo- basado en evidencia versus cincuenta pelotudos con sombreros de aluminio. No son dos posiciones científicas. Igual que con el cambio climático, no es un debate 50/50. En el mejor de los casos, es 99 a 1.  No nos dejemos llevar a esa equiparación ficticia y pochoclera.

Estoy seguro que aquellos que argumentan que la tecnología es enemiga de la seguridad, se suben a sus Citroen 2CV sin ABS/EBD, sin Airbag, sin sensores de estacionamiento, sin dirección asistida, sin ESP. Sin lane assist, sin control de crucero autoadaptativo. Sin GPS. Imagino que no usan los cinturones de seguridad, porque todo tiempo pasado fue mejor. Porque older and simpler times.

Discutamos el MCAS, y sus evidentes fallas de diseño. Discutamos mejorar este sistema, aplicarlo a los aviones entregados y por construir. Discutamos la presión por ofrecer un producto nuevo bajo la condición de que resulte similar al producto anterior, porque una transición económica y no disruptiva es tan clave como la eficiencia. Discutamos por qué se oculta información sobre un punto de falla de la performance aerodinámica del avión.

Discutamos, sí, el rol de las tripulaciones, y cómo hacemos para que en el medio de tanto sistema de asistencia, el piloto no pierda de vista lo más importante: volar el avión. Estar preparados para intervenir cuando un sistema falla. No delegar en la máquina las decisiones que un humano toma.

Tiene miedo de un sistema el que no se preocupa por conocer cómo funciona. El que pierde la curiosidad y se relaja en la idea de que adentro hay una magia que hace que el lavavajillas, bueno, lave la vajilla. Y si bien no pretendo que el común denominador de la gente tenga presente el magnetrón cuando se calienta la taza de café en el microondas, sí lo espero de aquellos que tienen como función comunicar sobre tecnología. Sobre todo, en aviación.

Un muerto es una tragedia, diez, cien, más de trescientos es terriblemente trágico. No está en duda. No es consuelo para nadie que estadísticamente sea muy poco probable morir en un accidente aéreo. Pero el dolor de una pérdida no puede ser base de un tribuneo atroz. Se respeta más a los muertos poniéndolos en contexto que agitándolos en alto mientras se clama justicia. En aviación, se respeta a los muertos aprendiendo de aquello que los mató. Suena crudo, lo sé. Pero el objetivo mayor, la última ratio de la aviación comercial es seguir siendo, por un amplísimo margen, el sistema de transporte más seguro del mundo. Y para que eso sea así, la tecnología es instrumental.

La tecnología no es enemiga de la seguridad. Correr por los pasillos a los gritos histéricos a partir de una falla de un sistema, en un tipo de avión, en el 0.00066% de sus operaciones, sí. Eso es mucho más dañino para la industria en general, para el sentido común y para el mismo emisor del mensaje, que no se vuelve a su casa a lomo de caballo. O para el que no viaja dos meses en barco para dar una entrevista: simplemente abre Facetime.