Vuelo Fantasma | La historia del accidente de Helios 522

La mañana del 14 de agosto de 2005, se convirtió en una fecha que marcó a la aviación mundial y a toda Europa, luego del impacto en el terreno de un Boeing 737-300, matrícula 5B-DBY, propiedad de la extinta Helios Airways; un hecho catalogado por muchos medios de comunicación cómo el “vuelo fantasma”.

Pocos minutos después de haber despegado del Aeropuerto Internacional de Lárnaca, en Chipre, los 115 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación se desvanecieron hipoxiados por la falta de oxígeno en cabina, debido a una mala configuración del sistema antes del despegue.

El Boeing 737 despegaba a las 09:07 del Aeropuerto Internacional de Lárnaca, en Chipre, hacia el Aeropuerto Internacional de Ruzyně, ubicado en Praga, República Checa, con escala en Atenas. Era el vuelo aparentemente normal de tan sólo 1 hora y 23 minutos.

La tripulación experimentada estaba conformada por el Capitán Hans Jürgen Merten de 59 años de edad, tenía al menos 16,900 horas de vuelo en toda su carrera y 5,500 horas en el equipo, mientras que el Primer Oficial, Pampos Charalambous, de 51 años de edad, con 7,549 horas de vuelo totales y 3,900 horas en el Boeing 737.

Todo comenzó una noche antes. El avión había sido sometido a una revisión en tierra luego de que la anterior tripulación, reportara a través de registro técnico del avión una anomalía con la una de las puertas posteriores del avión  (R3), donde se escuchó un ruido extraño y la formación de hielo internamente durante el vuelo.

El avión fue sometido a una inspección en tierra, donde los ingenieros de la compañía verificaron el sistema de presurización de la aeronave, tanto de las válvulas, como de las selectoras en cabina. Se determinó que no existía una anomalía pues los sistemas funcionaban correctamente y el avión no perdía presión de cabina durante las pruebas. Helios Airways da por concluida la inspección y el Boeing 737 regresa a las operaciones habituales y emprende el vuelo 552.

Durante esa mañana los pilotos realizan todo el brefing de vuelo, mientras los 115 pasajeros abordan la aeronave. Realizan las listas de comprobación normal y todos los procedimientos necesarios para despegar a Atenas. Durante la lista de comprobación, la tripulación no se percata que la selectora de presurización se encuentra en modo “MANUAL”, posición que dejó el técnico en mantenimiento durante la inspección. Lo que quiere decir que el avión nunca realizará la presurización adecuada durante el vuelo y el oxígeno a medida que van ascendiendo se perdería, pues la válvula estaría abierta.

La altitud cabina, generalmente está configurada a + – 8,000 pies, asegurando una oxigenación adecuada para los ocupantes durante todo el vuelo independientemente en qué nivel de vuelo se encuentre el avión.

Asimiento que todo se encuentra correctamente, el capitán recibe autorización de la torre de control para despegar el Boeing 737 y comenzar su vuelo hacia Atenas. Durante el ascenso, sobre el Mar Mediterráneo, se activó una alarma sonora de desconfiguración de despegue. Mientras no encontraban la falla de algún sistema, continuaron su ascenso; cuando alcanzaron los 14,000 pies de altitud, las mascarillas de oxígeno de los pasajeros se desplegaron automáticamente y la luz de “MASTER CAUTION”, en cabina, se encendió.

Posteriormente, el capitán se comunica con los técnicos de mantenimiento en tierra de Helios Airways en busca de respuestas a las constantes alarmas y conocer la condición del vuelo. Mientras las comunicaciones, el personal de tierra le pregunta al capitán si la selectora de presurización se encuentra en modo “AUTO”, a lo que responde el capitán responde ¿Dónde están sol “circuit breakers” para apagar la alarma. Una pregunta que evidentemente no resolvería el caso.

Tan sólo 13 minutos después de haber despegado el Capitán y Primer Oficial, caen desmayados en la cabina. Con el continuo ascenso la aeronave va perdiendo el poco oxígeno que le queda y también a los tanques que alimentan a los pasajeros a través de las mascarillas de oxígeno, pues estas tienen un limitado tiempo de funcionamiento que podría ser hasta los 30 minutos.

A medida que los pasajeros comienzan a experimentar los silenciosos efectos de la hipoxia, dos de los sobrecargos –uno de ellos piloto en formación-, se percata que algo no está del todo bien, luego de que todos los pasajero se quedaran inconscientes en sus asientos.

A aproximadamente a las 10:20 y durante todo este tiempo el avión voló en modo automático hasta unas 28 millas náuticas al sur del aeropuerto de Atenas y comenzó a realizar patrones de espera sobre el VOR KEA, de Grecia

Mientras tanto en tierra y luego de varias falladas del control de tráfico aéreo al Helios 552, se decide desplegar dos aviones F-16 de la Fuerza Aérea Griega, para interceptar al avión, asumiendo que podría tener una falla de comunicación, o simplemente una interferencia. Después de los atentados del 11 de septiembre del 2000, la aviación mundial se encontraba nerviosa.

Los pilotos de combate al mando de los F-16, lograron interceptar a las 11:24 al Boeing 737 que ya realizaba su sexto patrón sobre el VOR y pudieron observar que el Primer Oficial estaba inconsciente desplomado en los controles, mientras que al capitán no lo veían.

A las 11:49, los pilotos del F-16 pudieron ver a una persona “consciente” sin mascarilla ingresando a la cabina. Se trataba del sobrecargo estudiante de piloto aviador, que durante muchos intentos logró abrir la cabina. El objetivo era claro, necesitaba hacer algo con el avión, pero sin éxito también desmayó.

Posteriormente el motor izquierdo (1) se apagó debido al agotamiento de combustible, el segunda también y la aeronave comenzó u descenso no controlado hacia el terreno. Pocos minutos después de las 12:00 del mediodía impactó contra una colina.

De acuerdo con la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos y Seguridad Aérea recomendó el 25 de agosto de 2005  –entre otros 16 hallazgos-, a la NTSB que la Compañía Boeing acelerara el procedimiento de mantenimiento del Manual de mantenimiento de aeronaves (AMM) para la prueba de fuga de presión de cabina (05-51-91) para especificar explícitamente las acciones necesarias para completar la prueba de mantenimiento. Actualmente, bajo el título de la sección F “Poner el avión a su estado inicial”, había tres elementos de acción, pero ninguno de ellos se refería al selector de modo de presión para colocarlo en la posición AUTO.

Factores contribuyentes al accidente

1. Omisión de devolver el selector de modo de presurización a AUTO después de un mantenimiento no programado en la aeronave.
2. Falta de procedimientos específicos (a nivel internacional) para que los procedimientos de la tripulación de cabina aborden la situación de pérdida de presurización,
despliegue de máscaras de oxígeno de los pasajeros y continuación del ascenso (ascenso) de la aeronave.
3. La ineficacia de las autoridades de aviación internacional para hacer cumplir la implementación de los planes de acciones correctivas después de las auditorías relevantes.

Deja tu comentario.

También te podría gustar...

PHP Code Snippets Powered By : XYZScripts.com