El tren de nariz del A320 ¿Un problema latente?

Como les reportamos de manera oportuna, la tarde de ayer 29 de marzo un Airbus A320 perteneciente a LATAM Airlines matrícula CC-BAS  aterrizó de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Medellín (MDE) cuando la tripulación detectó un posible problema con el tren de nariz, lo que llevó a una escena que se está convirtiendo en familiar con la familia de aviones de un pasillo del fabricante europeo.

El incidente fue una copia al carbón del famoso aterrizaje de un A320 de JetBlue en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) el 21 de septiembre del 2005 donde el avión se vio forzado a realizar un aterrizaje de emergencia con el tren de nariz rotado a un ángulo de 90°. El incidente fue particularmente impactante porque recibió amplia cobertura de medios y se televisó la increíble maniobra de la tripulación de JetBlue.

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Estos incidentes no son desafortunadamente casos aislados y al momento del incidente de JetBlue, este mismo problema había sucedido ya en otras 6 ocasiones. En 1999 por ejemplo, un A320 de America West sufrió el mismo problema con una rueda de nariz fuera de centro cuando se encontraba aterrizando en Columbus, Ohio. En Noviembre de 2002 otro A320 de JetBlue con destino a Nueva York experimentó un problema similar, unas semanas más tarde un A320 de United Airlines hacia Chicago sufrió la misma falla.

Entre los incidentes más recientes tenemos al vuelo MM-151 de Peach Aviation el cual sufrió la misma falla cuando aterriza en la pista 16 del Aeropuerto de Fukuoka el 24 de marzo de 2018 y el 26 de enero de 2021 el A320 de Pegasus Airlines matrícula TC-NBH operando el vuelo PC939 del Aeropuerto Internacional Sabiha Goken (SAW) en Istanbul al Basel Mulhouse-Freiburg EuroAirport (BSL) aterriza con la misma falla, un giro de 90° en su tren de nariz.

En total, al año 2005 se tenían registrados 67 incidentes de este tipo en la flota mundial de más de 2,500 Airbus A318, A319, A320 y A321. Al día de hoy, los datos no son claros pero se puede presumir que la cuenta ha subido de manera exponencial. Lo impactante es que con decenas de eventos de este tipo durante 33 años de operaciones, ni uno solo de estos incidentes ha terminado en pérdidas de vida o ha dejado al equipo inutilizable. Todos los aviones que se han visto involucrados en estos incidentes, han sido reparados y puestos de vuelta en servicio.

Las causas de estos incidentes son varias. En primer lugar, y es muy seguro que este es el problema que continúa ocurriendo más frecuentemente, los Aviones de la familia A320 sufren un deterioro prematuro en uno de los empaques (o rings) dentro de la unidad de frenado y dirección de la rueda de nariz. Cuando la válvula a la que el empaque va junta falla, puede generar un movimiento de rotación de la rueda de nariz de 90°.

Al respecto, en 1999 se generó una directiva de vuelo que advertía de la falla y daba instrucciones para su corrección. Otro problema que era común y que ha sido resuelto al día de hoy era la instalación incorrecta de amortiguadores de la rueda de nariz. En el año 2004, para prevenir este problema el fabricante del tren de nariz, la compañía parisina Messier-Dowty rediseño la placa a la que se empalman los amortiguadores para evitar una instalación incorrecta. 

Por último tenemos que el tren de nariz del A320 es Steer-By-Wire y es controlado por computadora así como el resto de las superficies de vuelo de los aviones de Airbus. Es un problema común de los A320 que cuando la computadora pierde la señal de los sensores de posición de la rueda de nariz, permite una rotación de 90° del equipo, ya que la computadora no sabe dónde se encuentra el centro del tren de nariz y simplemente abre la presión hidráulica permitiendo una sobre rotación de la misma. 

Los problemas de computadora son mucho más extraños, pero posibles después de que el avión ha estado en servicio y ha sufrido el reemplazo de alguno de sus sensores de posición del tren de nariz. Para la falla provocada por los empaques, hay procedimientos nuevos de mantenimiento para asegurar que la pieza no falle, lo que incluye un tiempo más corto entre mantenimientos para estas válvulas. 

Y aunque es más que claro que el problema no es uno pequeño, es verdaderamente interesante poder mencionar una vez más, el hecho de que no haya habido un solo accidente resultante de esta falla, que sea 100% controlable por la tripulación y que ni un solo avión ha sido puesto fuera de servicio por esta falla, habla de un producto perfectamente diseñado el cual funciona aun cuando falla.